主流的CVT还是会采用液力变矩器作为动力耦合装置，而CVT变速器如果不用液力变矩器、则只会用多片式离合，液力鼓、多片式离合都是动力耦合装置，只不过耦合的方式存在不同，液力鼓利用液压油进行动力的传导、而多片式离合则是依靠摩擦片之间的摩擦进行动力的传导！

简单点说就是液力鼓利用搅油、而离合器则利用滑磨，无论滑磨、搅油都必然对效率造成损失，所以赛车用的变速器大都是采用牙嵌、花键直接进行接驳；而之所以采用搅油或滑磨也是为了处理转速差，毕竟电控对转速的控制不够精确，所以在曾经很长的一段周期内，液力鼓、离合器都是解决转速差的理想手段，只不过在效率上依然还是离合器优势更大！

液力变矩器与多片式离合都是连接于发动机与变速器之间的动力耦合装置，液力变矩器在于油液传动的缓冲特性，可以很好的解决扭矩震动，这种震动可能源于车子起步、提速阶段，也可以说给油时则会带来震动；而液力变矩器可以更好的缓冲，使得产生的顿挫被液压油吸收一部分，所以采用液力变矩器的CVT要更加平顺（相对而言，也得看匹配水平）！

液力鼓强力、且带有阻尼的特性可以很好的吸收一部分震动，不过这种缓冲何尝不是对动能的一种损失？而采用多片式离合就更加直接，不过CVT变速器控制策略难点主要集中在起步控制上，多片式离合CVT在起步阶段表现比较突兀（当然这是相对而言，并非处理不好）；在同步转速方面，液力鼓的泵轮、涡轮之间是液压油，所以几乎不存在磨损（理论上存在磨损），油液与涡轮、泵轮之间的摩擦热量也要少很多！

动力传递效率更高（液力传动几乎是所有传动中效率最低的，不过可以依靠锁止液力鼓来解决）；适合更大的扭矩，多片式离合能承受更大的扭矩；结构非常简单，尺寸可以不大、但却能获得理想的接触面积，因为多个片采用行星式布局、对空间的占用要更低一些；重点是成本可以压得更低（相对来说同样规格），差不多的多片式离合（湿）要比液力鼓成本低15%-25%左右！

只不过多片式离合的缺点也不少，之所以液力鼓成为最主流的耦合装置、主要在于其液力传动的柔和特性，可以让CVT的起步控制变得更容易；对当今的车型而言，起步平顺是重要的维度，多片式离合直接用摩擦片进行滑磨，起到的缓冲效果并不理想（换句话说若要理想，需更高深的匹配技术）、容易产生很突兀的加速感，这就像咱们开手动挡车时离合松得过快时要么前窜、要么熄火是一样的道理！

其次用电子控制多片式离合在很多场景下都难以精确，比如开液力鼓的CVT、AT上坡时如果溜车（D挡、没给油），虽然车子后溜但依然不会导致发动机熄火，因为泵轮与涡轮之间毕竟是油、阻尼不足以导致发动机憋熄火，但如果是多片式离合呢？这种状态下导致发动机熄火的概率就更大一些，并不是说处理不了、只不过更复杂；所以咱们能看到绝大部分CVT都是采用液力鼓作为动力耦合器，只有那些比较偏锋追求性能的CVT比如奥迪的那款纵置CVT（2.5LA6L），就是采用的多片式离合！

虽然是CVT变速器、但动力响应上要更加直接（比日系那堆CVT直接很多，毕竟那时没有带低速齿轮的CVT），并没有肉、平庸的驾驶感；只不过这种做法也仅仅会出现在更加重视驾控感受的欧系车上，费力、且不一定能讨到好；相比较之下还是液力鼓CVT的综合优势强，成熟、平顺、且不会产生多余的热量，所以现如今采用液力鼓的CVT变速器成为了主流，而大多数的车友也的确更容易接受液力鼓，而利用滑磨、容易过热的多片式离合给车友们的感觉更多是不稳妥，所以现如今采用多片式离合的CVT并不多！