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摩托车预告视频，这些花哨的诱惑来源，是通过令人叹为观止的表演和冒险图像来激发购买公众的狂热的大胆尝试。杜卡迪的，特别是它的DesertX促销，就像一个魅力。安托万·梅奥（AntoineMéo）爆破沙漠沙丘和撕开越野摩托车赛道的早期镜头发挥了诱人的魔力；客户带着存款跑到经销商处购买一辆与这家意大利公司以前生产的摩托车不同的摩托车。
但是，当我们超越了不可否认的惊人图像时，真正的问题是DesertX是否能够辜负所有的炒作。在我们回答这个问题之前，我们需要深入了解自行车本身。
DesertX的一些特点使杜卡迪的产品与众不同。新闻资料袋很早就强调这是第一款具有21英寸前轮和18英寸后轮尺寸的现代杜卡迪。这很重要，因为它定义了设计师想要使用自行车的方向，即制造一款极具越野能力的冒险摩托车。骑行姿势经过优化，可以在不影响坐姿的情况下舒适地站立在钉子上。该发动机可能是久经考验的cc液冷Testastretta11°双缸发动机，它为整个稳定的模型提供动力，但它已针对这种苛刻的应用进行了艰苦的调整。并且造型与Multistrada的尖锐棱角线背道而驰，例如，具有更复古的拉力赛氛围。
引擎
如果杜卡迪的阵容中有一个万能的引擎，那就是11度Testastretta。在Hypermotard、Monster、MultistradaV2和SuperSport中发现，这一直是该公司近年来的中量级非超级摩托车机器的发动机。在DesertX中，液冷双顶置凸轮轴四气门L-twin具有相同的94x67.5毫米缸径和冲程测量值。它由一对53毫米的节气门体和线控系统供电，废气通过带有单个催化转化器的不锈钢系统进入单个消声器，在我们的例子中是一个附件Termignoni单元。
Testastretta11°发动机是一个明智的该发动机在9,rpm和68lb.-ft时产生声称的hp。6,rpm时的峰值扭矩。作为参考，我们在CycleWorlddyno上安装的最后一辆SuperSport在9,rpm和62.3lb.-ft时产生了98.1hp的功率。后轮扭矩为7,rpm。该发动机的另一个不错的优势是，desmo阀门检查间隔相距18,英里，维护间隔为9,英里。
与使用相同基本发动机的其他车型（例如MultistradaV2）相比，DesertX使用更短的一档和二档（38/14和31/17对37/15和30/17）；传动比一直短到第五，第六高（23/25与Multi的23/24）用于公路巡航和燃油效率。最终传动比也大不相同：DesertX的后链轮为49齿，而Multi的43齿（前轮均为15-T）。这里的目标很明确，为真正的慢速越野骑行优化传动装置。湿式八片离合器具有滑靴功能和液压驱动。
电子产品
如果不首先谈论自行车的电子骑手辅助系统，我们就无法谈论发动机性能。在便利和舒适部分，自行车具有巡航控制和上下快速换档器。DesertX具有六种骑行模式，杜卡迪优先，运动、旅行、城市、湿、耐力赛和拉力赛。所有模式都预设了三个级别的发动机制动控制(EBC)；八级杜卡迪牵引力控制系统（DTC）；杜卡迪车轮控制系统（DWC）的四个级别；三个级别加上过弯ABS；四种功率设置，全、高、中和低；以及将油门响应设置为动态或平滑的能力。
5英寸TFT显示屏Enduro和Rally骑手模式在其基本设置中是与其他四种模式的最大不同。在Enduro中，马力默认为低(75hp)，动态响应，ABS开启2，DTC开启3，无车轮控制，EBC设置为2。拉力赛模式具有全功率(hp)，动态响应，ABS设置为1，DTC设置为2，车轮控制关闭，EBC设置为2。很酷的是所有这些都可以自定义。ABS也可以在污垢模式下完全停用。
为了访问自行车的所有设置并显示基本信息，有一个新的5英寸TFT彩色显示屏，它已巧妙地旋转到垂直方向，以便在骑手站立时更容易看到。显示可以设置为标准信息模式，中间有一个巨大的转速，或拉力赛信息模式，可以通过车把切换和重置拉力赛风格的路书坐标；此视图还具有不太突出的条形图样式转速。
LED行车灯和内置投影仪点亮夜晚DesertX上的前大灯独特且易于辨认，LED环形日间行车灯包裹在内部LED投影灯周围。另一个开始变得越来越普遍的很酷的功能是刹车灯，它在急刹车时会闪烁，以警告后面的车辆自行车突然停止。
机壳
可以很容易地证明，对于像DesertX这样的自行车来说，底盘是整体性能最关键的方面。工程师们专注于确保良好的越野能力的核心功能是配备管状钢格架和双面铝制后摇臂的越野底盘。上述车轮尺寸（前21英寸和后18英寸）允许使用激进的越野轮胎。该自行车具有近10英寸的离地间隙和前后长行程悬架；轴距在轴之间测量为63.3英寸，而前端几何形状设置为27.6度的前倾角和4.8英寸的轨迹。杜卡迪声称的湿重为磅，燃料填充至90%的容量。
我们的测试单元配备了Rally和Off-road套件。GregorHalenda和ScottRounds
出于几个原因，杜卡迪故意选择放弃Multistrada阵容中可用的半主动Skyhook悬架。考虑到额外的重量、复杂性以及测试人员认为传统的Kayaba装置在现实世界的越野骑行条件下表现更好的事实。前部是一个完全可调的46毫米倒叉，行程仅超过9英寸，而后部是一个完全可调、未连接的Kayaba单避震器，行程为8.7英寸。标准座椅高度为34.4英寸，而可选的低座椅可将其降至34.1英寸；使用低悬挂套件可以进一步降低它，使其降至33.1英寸。
前后完全可调的Kayaba悬架放弃了电子调节，以减轻重量并提高性能。杜卡迪
滚动齿轮包括前2.1x21英寸和后4.5x18英寸的交叉辐条无内胎车轮。可用的标准轮胎是90/90-21前轮和/70-18后轮的PirelliScorpionSTR。但是这款自行车也可以选择更加面向道路的PirelliScorpionTrailII或激进的PirelliScorpionRally多节车。
制动由一对径向安装的布雷博四活塞单体卡钳和前部的毫米制动盘处理，而双活塞卡钳和毫米制动盘位于后部。该系统由博世的精益敏感ABS管理，该ABS从六轴IMU获取信息。
径向安装的Brembos在前面夹住毫米圆盘，并由博世的精益敏感ABS管理。杜卡迪
骑行印象
很明显，杜卡迪对DesertX非常有信心，这就是为什么它为我们在阿斯彭附近的试驾设置了一条泥泞的路线。这条路线包含大量超光滑的快速碎石路和崎岖不平的火路；我们从字面上直奔阿斯彭山滑雪区，在海拔11,英尺处达到顶峰，并在位于顶部的高山吉普车小径上驰骋。当然，我们也有足够的座位时间来感受这辆自行车在公路上的表现，实际上，许多买家都会在公路上度过他们的时间。
我们不仅处理了大量的越野路段，而且在路上获得了一些不错的座位时间。GregorHalenda和ScottRounds
像许多现代自行车，尤其是冒险自行车一样，首要任务必须是熟悉骑行模式、牵引力控制、ABS等的骑手界面。在性感的新TFT上进入设置并更改它们非常简单；唯一的抱怨是退出Ducati的菜单需要与进入菜单一样多的点击。但是一旦你掌握了它，它是合乎逻辑的和简单的，如果有点涉及。
DesertX设置为运动模式以启动，因为骑行开始在沥青上，我们想感受一下发动机的无限制动力和街道设置。动力传递清晰且反应灵敏，油门响应默认为动态，功率最大，而DTC设置为非常保守的5，车轮控制设置为2。这辆新自行车绝对没有它的老大哥Multistrada的推动力V4，但又一次，DesertX的重量减轻了约40磅，这并没有让人感觉那么遥远。然而，Touring模式与Sport非常相似。它使用平滑油门响应，这可能是大多数人以较不激进的速度巡航的首选模式。
标准座椅高度最高为34.4英寸，但有更高和更低的选择。舒适度非常好。杜卡迪
在沥青路面上行驶了几英里，工程师们显然没有忽视使ADV自行车能够记录大里程的特性。固定挡风玻璃的保护效果很好，将气流顺畅地引导到骑手的头盔上；提供可选的更高屏幕。而标准护手有助于引导骑手躯干周围的空气。尽管它的高度相当高，但标准座椅在油箱处逐渐变细，让我可以在停车时将脚牢牢地放在地上。
值得注意的一件事：与我们最近测试过的其他自行车相比，杜卡迪的快速换档器需要在换档杆上施加更大的压力。目前尚不清楚这是否旨在将意外变化降至最低，或者这只是系统的特性。无论哪种方式，我们都希望采取更轻松的行动，尤其是在人行道上。
在人行道上短暂地热身后，我们跳上了一些土路。第一部分已经用氯化镁处理以防止搓板，并且非常光滑，以至于它可能已经铺好了。我们甚至没有费心立即将自行车退出运动模式。但接下来的路段是一条双轨吉普车路，有很多侵蚀车辙、排水条以及嵌入和松散的岩石。自行车切换到Enduro，将功率降至最低设置，但标准DTC设置3被降低到1，允许更多的后轮打滑。对于习惯在泥土中骑自行车而言，这似乎是一个不错的折衷方案，既可以带来良好的侧向乐趣，又可以使发动机感觉非常易于管理。
希望买家能够欣赏DesertX的多功能性，并走出车库并像他们的意思一样骑它。GregorHalenda和ScottRounds
一旦我们对底盘有了感觉并沿着双轨蜿蜒而上，我们就开始碰到一些水坝，并且不再担心要避开除了最大的岩石之外的所有东西。最初的印象是DesertX非常适合越野骑行。立即显而易见的是自行车的前后重量分布感觉如何。跳跃一下，自行车平直直飞，没有任何戏剧性，让骑手立即有信心再用力一点。更令人印象深刻的是这辆自行车是如何通过岩石和劈砍来组成的。撞到一块意想不到的葡萄柚大小的岩石，底盘简单地处理它，几乎立即将车轮卡回直线。这是一些耐力赛自行车所没有的属性。
从前到后的重量分布是准确的，所以让它飞起来是完全可以预测的。GregorHalenda和ScottRounds
配备的PirelliScorpionRallySTR轮胎很厚实，但绝对不是全速耐力轮胎。但即使在松散的小路上，从前端咬一口也很棒。有几次下降曲折的折返，一个错误会造成相当严重的后果，自行车可以简单地转入弯道，后刹车有点作用，自行车会旋转而没有任何戏剧性。在这方面，DesertX感觉更像是一辆耐力赛机器，而不是一辆庞然大物的冒险自行车。我们迫不及待地想在严重的旋钮上尝试这辆自行车。
DesertX的骑行姿势针对站立骑行进行了优化，但坐姿同样舒适。GregorHalenda和ScottRounds
自行车反应方式的一个主要贡献者是它的骑行姿势。杜卡迪强调，它花了很多时间和精力来调整布局，尤其是站在钉子上，测试骑手完全做到了。对于我5英尺11英寸的车架，到车把的距离几乎是完美的，而脚踏板的位置和自行车在我膝盖上的感觉与我记得的任何ADV自行车一样好。骑手不仅在站立时感觉完全掌控，而且自行车的反应完全可预测，让骑手在制动时找到牵引力、中断牵引力或获得更好的感觉。
说到刹车，DesertX的Brembos在公路和越野都提供了非常好的感觉，具有充足的动力和渐进的平稳加速。与先进的ABS结合使用时，可以在需要时用力使用前刹车，而越野模式可以很好地控制高度可调的后刹车，同时允许骑手完全关闭它并能够锁定后轮更好地控制污垢。
将模式切换到拉力赛，你最终会得到一辆越野车！GregorHalenda和ScottRounds
在去吃午饭之前，我们穿越了更光滑的碎石路，我们有机会将自行车切换到拉力模式。将拉力赛视为泥土的运动模式。默认设置是带动态响应的全功率、最小设置为ABS、关闭车轮控制和2的牵引力控制（尽管我大部分时间都将我的设置为1或关闭）。当然，这是DesertX上最有趣的设置。只需轻轻一点ABS和TC提供的安全网，就可以放心地积极骑行，以防骑手做出愚蠢的事情。
在路边找到松散的东西并挂在后端是有趣且可预测的，自行车在侧面感觉非常开心。但是一旦进入拉力赛模式，这辆自行车就会在一天的剩余时间里保持在该模式或耐力赛状态，即使在街上也是如此。Rally提供了Sport的所有性能，同时放弃了车轮控制并应用了最小的TC。简而言之，所有的乐趣，所有的时间。
我们的自行车配备齐全，可用于任何类型的泥地骑行，但如果这不是您的喜好，还有其他套件可针对旅行、运动骑行甚至城市环境进行优化。GregorHalenda和ScottRounds
前往阿斯彭，我们在服务路上登上了滑雪山的前部。从底部到顶部，我们在超过4英里的松散粉质泥土中获得了3,英尺的海拔高度。将自行车切换回Enduro可让自行车继续前进，而不会让后轮胎失控并妨碍驾驶。在阿斯彭山顶，DesertX真正经历了磨床：多岩石的两条赛道、大量的侵蚀车辙、树根和一些有趣的攀爬爬山都对自行车提出了挑战。它摇摆不定。
越野自行车给人印象最深的是它的悬挂和平衡。前面和后面的Kayaba单元对我来说几乎是完美的。在这里全面披露：在这次发射之前，我向杜卡迪发送了我的体重，机械师将他们推荐的设置放在了自行车上。对于我正在做的骑行类型，我非常高兴。在阿斯彭山顶，这条路线比早上的任何一段都更加崎岖。甚至还有一座令人讨厌的小山爬上一些岩石碎石，顶部有一个壁架。DesertX一路走来，完全没有任何戏剧性。这辆自行车不仅很好地隐藏了它的重量，而且底盘和悬架可以欺骗骑手把自行车当作真正的耐力赛机器对待，前端轻巧，悬挂动作豪华，稳定性完全。
DesertX出色的悬架和底盘在岩石、壁架顶部的攀爬上没有问题。GregorHalenda和ScottRounds
在牵引力方面，这种平衡也带来了好处。电子设备在这里有很大帮助，但即使在牵引力控制装置处于最低设置或关闭的情况下骑行时，后轮胎也能很好地连接起来。当抓住一些岩石时，后部总是会重新对齐，让骑手保持油门并保持我的动力。从来没有那种不得不停下油门的紧张感，即使是大石头让后轮瞬间脱线。
尽管我们专注于泥土，但我们在路上也有相当多的时间，而且自行车在那里同样在家。DesertX通过一些紧凑、曲折的顶点感觉轻盈而沉稳，21英寸的前轮胎/车轮设置提供了很大的信心，从不觉得不稳定。有时，采用高瘦轮胎的冒险自行车无法提供17英寸或19英寸更宽的轮胎及其更宽的脚印通常提供的感觉。处理有时也可能更加突然，而不是从边缘过渡到边缘。但即使下午的阵雨淋湿了道路，DesertX及其倍耐力也提供了充足的前端感觉和抓地力，并且完全可以预测。
结论
早期的炒作可能真的很难实现，但归根结底，骑行结束真是太可惜了。老实说，DesertX似乎在宣传和承诺方面做得很好。早期，杜卡迪确实将其营销工作重点放在了自行车的越野能力上，这无疑为公司赢得了它所追求的
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