（报告出品方/作者：财通证券，佘炜超、谢铭、赵璐）

1船舶行业介绍

1.1船舶产业链及分类

船舶工业位于整个产业链的中游，包括船用配套设备、造船厂、拆船厂等，上游为生产船舶所需的原材料，如造船板、油漆、电缆等，下游为承担海上运输贸易的航运业。全球经济贸易直接影响航运业的景气度，从根本上决定船舶工业的景气周期。

船舶一般可以分为 船和民船两大类。民船通常按用途进一步划分为海洋工程船、运输船等，其中运输船占据主要位置。以载重吨位来看，同属运输船的干散货船、油船、集装箱船三种船型载重吨位合计占比接近90%，为世界三大主流船型。年，全球船舶中，油船占运力比重29%、散货船占比43%，集装箱船占比13%，杂货船及其他船占比15%。

1.2以史为鉴：交付量中枢整体上移，本轮周期或已至底部

海运贸易的繁荣与衰落以及模式的变化决定着运输船舶的需求端变化，但造船的长周期性，以及未来贸易市场不确定性，经常会导致船舶市场的供需失衡，除此之外，船舶市场还会有一些投机性的订单（目的是后期赚取高利润），也会导致供需的失衡。自年以来，全球造船行业共经历了近10个周期，每个周期需求都减少了40%以上。一般一个大的上升周期可能会持续数十年，随后的下行周期也会持续十余年。但我们注意到：

1）船舶交付量底部上移：历次下行周期，需求约减少4成以上，但随着交付量基数变大，底部也整体上移；

2）下行周期通常短于上行周期，本轮下行周期已持续12年，交付量累计降幅达46%： 轮大的下行周期是-年大萧条期间导致的产能过剩、贸易量下滑，周期持续约20年，与之相对应此前的上升周期持续约30年；第二轮大的下行周期是-年期间产能过剩、贸易量下滑，持续时间约15年，与之相对应-年上行周期持续了约28年；而从最近一次船舶交付量高点年至今已有近12年时间，与之相对应-年的上升周期持续了近22年，且根据Wind、Clarksons数据，年全球造船完工量为万载重吨，相较于年高点万载重吨已经下滑46%，且近年来交付量已经基本企稳，中国船舶工业协会预计年全球交付量在万载重吨左右，因此从船舶交付量来看，我们预计目前或已经接近本轮下行周期的底部。

3）船舶新接订单指标 于船舶交付量3-5年时间。年3月，全球新接订单达到高峰，12月出现次高峰，随后在年1月全球船舶交付量达到高峰，从时间间隔看，船舶新接订单和年船舶交付量高峰期间间隔近5年。船舶新接订单第二轮上升周期在年12月达到高峰，船舶交付总量在年1月达到高峰，时间间隔约为3年，可见新接订单和交付量高峰时点的间隔有所缩短。最近一次船舶新接订单高峰出现在年3月，若按照新接订单 交付量3-5年时间计算，则其年新接订单对应的 一次船舶交付量高峰或在-年。

2集装箱船、LNG船等高价值船型先后启动，油船有望接力

目前，全球主流船型结构正在逐渐从散货船、油船、集装箱船三大主流船型，转向以散货船、集装箱船、油船、LNG船、客船为主的五大船型发展。从运力水平看，根据UNCTAD、Clarksons数据，-年散货船在总运力中的份额从39%上升到43%，集装箱船的份额基本稳定在13%，而油轮的份额从31%略降至29%。不过，散货船本身就是大吨位船型，若以新订单金额计算，根据国际船舶网、Clarksons数据，年全球新船订单金额共计亿美元，其中集装箱船亿美元，占比39.1%，LNG船亿美元，占比19.9%，这表明高价值的集装箱船、 气船正在成为支撑订单增长的主要因素。

在本文中，我们分析了集装箱船、LNG船、油船、散货船四种船型的发展趋势。总体上，我们认为本轮周期的上升，先后是由集装箱、LNG船等高价船型的带动，未来一段时间油船有望接力。

1）集装箱船：本轮船舶新订单数量的上升，最早是由于疫后贸易复苏带动了集装箱船订单的率先增长。由于供给端交付量增长乏力，在手订单依然维持较高水平。但目前集装箱运费价格已经回落至疫情前水平，随着港口拥堵环节，运力释放，箱船造船价格及订单将回归理性。2）LNG船：俄乌冲突对欧洲天然气运输途径的冲击，导致目前全球LNG船新订单和运价迭创新高，全球主流船厂已排产至年，鉴于技术瓶颈因素，短期内LNG船大幅扩产并不现实。目前中国船厂取得认证步伐加快，有望这一期间抢占更多市场份额。3）油船：-年的油价低位以及高船价抑制了船东的投资热情，但近期俄乌冲突对全球原油贸易航线的改变，中国近期疫情防控措施的优化，以及高油价的支撑，使得油运市场供需面逐渐反转，油船有望接力箱船和LNG船成为下一轮订单增长的支撑。4）散货船：过去两年大宗商品价格高位、高通胀对干散货航运市场产生了较大影响。除此之外，由于目前集装箱运费有所下降，导致一些货物从干散货市场流入集装箱市场，长期来看，散货船市场仍然充满不确定性。

2.1集装箱船：疫后贸易复苏，带动集装箱船订单率先增长

疫情后贸易复苏，带动箱船率先增长。从需求端看，疫情恢复后全球经济持续复苏，国际贸易迅速恢复增长，从供给端看，受疫情影响，船舶运转效率明显下滑，各国加大了港口输入型疫情防控力度，导致船舶在港停泊时间延长，降低集装箱供应链运转效率。集装箱运力出现严重供给不足的情况。年1-2月，全球运力集装箱船运价指数SCFI、CCFI分别达到.6、.9的高位。近期箱船运价及订单逐渐回落至疫情前水平。从需求端看，受欧美等主要经济体国内生产力逐渐恢复，以及俄乌冲突导致需求疲软等影响，对进口商品需求有所减少；从供给端看，全球集装箱运力温和增长，虽然当前集装箱船拥堵情况仍处于较高水平，但已基本恢复至年年中时水平，运力温和增长。集装箱供需失衡情况得到缓解，集装箱运价、新接订单量均有所回落。但总体上看，集装箱船运价、全球手持订单量仍然处于中长期高位，新造船价格仍在持续增长。

手持订单占全球船队运力比例是衡量航运市场未来供需水平的一个从常用指标，该指标通常受3个因素影响：新签订单量、交付量、船队规模。一般该指标越高，代表未来市场的船队的规模会快速增长。年全球集装箱手持订单与船队运力比例下滑至10%以下，为近30年低点，自疫情恢复后集装箱船订单持续攀升，目前Alphaliner集装箱船手持订单数与全球船队运力比例已回升至40%，这表明未来集装箱船队规模扩张动力在不断提升。

2.2LNG船接力，新船订单及运价激增，中国市场份额快速提升

目前，全球主流船型结构从散货船、油船、集装箱船逐渐转向以散货船、集装箱船、油船、LNG船、客船为主的五大船型发展。从新接订单看，全球LNG船新接订单金额从年一季度开始逐季攀升，年全球订单金额达.3亿美元，而年仅前三季度，全球LNG订单价值已经达到.06亿美元，相比年超出百亿美元。俄乌冲突致欧洲LNG海运量激增，运价暴涨，利好全球LNG船造船市场。目前，俄乌冲突导致乌克兰过境天然气供应不足，短期内仅能通过海上运输LNG补充欧洲缺口。美国、卡塔尔是欧洲最主要的LNG供应国，而卡塔尔已经与亚洲其他国家签订长期供应合同，大部分供应量已被锁定，则欧盟从美国进口LNG将导致LNG海运量激增，预计欧洲也将借此机会大量建造LNG船，以保障天然气进口的稳定性。据中国水运报、Clarksons数据，从现有订单来看，预计到年，全球将交付艘LNG船舶（目前保有量为艘），总运力新增万吨。

LNG船是高端船型代表，建造难度高，国产替代迎机遇。天然气一般需要在零下摄氏度的低温状态下被压缩至液态，以“泛亚”号为例，船上LNG重约8万吨，因此对于运输的安全性要求极高。低温绝热技术、液舱晃荡分析技术、动力推进系统和装卸货管路系统，都是LNG船的关键技术。此外，在一些关键材料和设备方面，例如低温液货泵、天然气压缩机等特种材料设备需从欧美、日韩进口，我国整船国产化配套率约60%左右，整体上看，材料类以国产为主，设备类主要视船东倾向性而定。由于关键材料及设备的功能对LNG船而极其重要、价值量高，因此国产替代取得突破，将对产业链发展起到极大支持作用。

技术门槛致LNG船短期扩产难，主流船厂排期至年。LNG船大幅涨价的主要因素为供给关系，据证券时报报道，目前全球主流船厂的交船期已排到年，LNG运输市场供不应求状态预计持续较长时间。而LNG船产能大幅扩张之所以不现实，主要是由于想要开展LNG船业务，船厂、核心设备及材料厂商必须获得准入资格——来自法国GTT公司的资质认证。根据证券时报网报道，GTT拥有MARK系列和NO系列两大液货围护技术，凭借其安全性和经济性，垄断性地出现在全球90%以上的LNG船。截至年10月，我国共有5家船厂获得认证，分别为沪东中华、江南造船（中国船舶子公司）、大船集团（中国重工子公司）、扬子江造船、江苏招商局重工。

韩国在LNG船领域占主导地位，我国市占率不断提升。韩国作为先行者，在LNG船领域长期占据近9成市场份额。根据VesselValue数据，年中国获得LNG船订单10笔，约占当年全球LNG新接订单总量的13%，且平均单船价格约为0.56亿美元。据证券时报网援引Clarksons统计数据，截至年10月初全球新签LNG船订单艘，其中韩国艘，中国28艘，占比达22%，此外，前9个月订单平均单船价格也上升至1.86亿美元。这表明我国正在逐渐打破韩国在LNG船领域的垄断，且订单质量在不断提升。随着近年来中国获得GTT认证资质的船厂数量增加，新增产能逐渐落地，我国在全球LNG船市占率有望不断提升。

2.3油船：油运供需面逐渐反转，油船市场有望接力

自年初开始，受全疫情影响、宏观经济下行、新能源替代等多因素影响，OPEC原油产量大幅下滑，虽然随后的国际石油需求逐渐恢复，但OPEC对原油增产更为审慎。从全球油船新接订单量来看，自年3月以来成下滑趋势，随着造船完工交付，手持订单量也成下降趋势。究其原因，1）-年原油、成品油运价处于低位，明显限制了船东的投资热情。BDTI、BCTI分别为原油运输指数、成品油运输指数，衡量在国际贸易中采用邮轮进行原油、成品油运输时价格的变动。年，BDTI、BCTI年度均值分别为.72点和.16点，分别同比下降7.8%和6.6%，市场整体走势与8年国际金融危机后较为相似。2）新造船价格显著上涨也在一定程度上影响了订单量。年12月以来，全球新造船价格指数（油船）累计上涨32.4%。3）除此之外，由于其他船型订单激增，船厂可用交付船期有限，也限制了油船订单的增长。近期油运市场供需面逐渐反转，需求端前景乐观，供给侧增长有限。从需求端看，一方面，俄乌冲突叠加俄油禁运方案，导致欧盟增加从美国、西非、中东等地进口，另一方面，俄罗斯将增加对欧盟以外国家原油出口，长距离远东航线将替代俄欧之间短距离航线。据智通财经、财联社援引Clarksons数据，俄欧禁运将影响万桶/天原油运量，运距拉长将导致油运需求大幅扩张14%。此外，近期中国对防疫 策的优化也将刺激原油需求的释放。从供给端看，虽然目前油船在手订单处于相对低位，但考虑到其他船型订单激增，船厂可用交付船期有限，因此短期内油船运力供给增长也较为有限。

从白癜风看，成品油、原油运价是油船新接订单的先行指标，运价提升有利于船东盈利提升。年1月BDTI达到高点，油船新订单量逐渐回升，年6月全球油船新接订单量达到万载重吨，期间间隔近1.5年；此后是年国际油价大涨，10月BDTI达到，新接订单量分别在年12月达到万载重吨，年11月达到万载重吨高点，距离年10月约1年时间。而自年开年以来，油运价格迅速攀升，但对应新订单数并没有明显回升，我们认为这主要是由于油轮需求启动时间较晚，其他船型订单排产较满，导致可供油船的产能有限。考虑到油船运力在短期内增加空间有限，有利于造船市场新订单增加，预计油船新订单量有望逐步修复。

2.4干散货船：大宗商品价格高位、高通胀致散货航运市场疲软

干散货船是专门用于装载不需要包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。根据国际船舶网数据，年国际干散货海运需求约为53.79亿吨，其中铁矿石、煤炭是最主要的品种，分别占比28.4%、23.1%。主要的小宗散货主要包括铝土矿、镍矿，谷物主要包括大豆、玉米，以及其他粮食。年，全球经济稳步复苏，世界钢铁产量创下新高，与之相对应的是铁矿石的高需求，但年在“碳达峰”、“碳中和”背景下，中国作为全球 钢铁生产国（约占全球粗钢产量一半）率先限产，下半年开始的限产力度加大，加之需求端房地产需求下滑影响，年供需双弱背景下实现粗钢产量同比下降3%，铁矿石需求逐渐走弱，BDI成先升后降趋势。年以来，干散货航运市场延续了疲弱态势，根据国家统计局数据，年我国实现粗钢产量万吨，同比下降2.1%，铁矿石进口量同比下1.5%。总体上看，过去两年大宗商品价格高位、高通胀对干散货航运市场产生了较大影响。除此之外，由于目前集装箱运费有所下降，导致一些货物从干散货市场流入集装箱市场。

散货船手持订单量温和回升，但仍处于低位。全球散货船新接订单量自年年中开始逐渐复苏，在造船完工量下降和新接订单量小幅上升趋势下，全球手持订单数量温和回升，但仍然处于低位。根据国际海事战略组织预测，短期内由于钢铁消费的增加，未来半年内干散货市场或出现反弹，但长期来看，干散货市场仍然充满不确定性，年或依旧持续疲弱态势。

3船舶更新替换需求进入上行周期

根据我国《关于实施运输船舶强制报废制度的意见》，海运船舶中，油船、散货船、杂货船报废船龄分别为31年、33年、34年（含）以上。但根据交通部数据，-年，我国沿海散货船、油船提前退出船舶占当年退出船舶总量比例分别为96-%、84-%，只有极少数为强制报废退出，因此，我国主要船型的实际报废周期应在30年以下。

据TheBlueExpanse，船舶的使用寿命最长虽然可以达到30-50年之间，但如果没有持续的维护、维修以及改装船舶使用寿命很难维持在这一水平。因此，一般船舶的平均寿命在20-25年，随着船龄增加，船舶维护、维修成本会上升，航行安全下降。油船、散货船船龄持续攀升，带来更新需求。根据华经产业研究院数据，年16-20年船龄运力占比16.5%，20年以上船龄运力占比7.1%。船舶老龄化特征趋势明显。从我国沿海三大船型平均船龄来看，油船、集装箱船的平均船龄自年以来持续攀升。

为了预测-年船舶交付量，这里我们将船舶的需求分为更新需求、新增需求。1）更新替换需求：即船舶达到使用寿命更新替换带来的需求。假设船舶更新替换周期为20年，使用3年移动平滑，即假设第t年交付的船舶量为Qt，则其中更新替换需求部分为(Qt-21+Qt-20+Qt-19)/3，因此按照历史交付量来看，当前处于船舶更新替换需求的上行周期。2）新增需求：保守估计，这里我们假设新增需求不变。据此，我们预计年、年、年船舶交付量分别约为71.06万GT、.43万GT、89.35GT，当前或已经接近于船舶交付量的底部。

4环保 策进一步催生船舶更新替换需求

4.1IMO环保 策或加速旧船更新替换

从 策角度看，环保新规将会促使旧船更新进程加快。目前航运公司的碳排放量占全球总量的2.5%，在减少空气和海洋污染方面面临着越来越大的压力。国际海组织（IMO）提出航运业碳减排行动计划，目标于年实现碳排放量减少50%，三大短期措施指标，新造船能效涉及指标（EEDI）从年起分三个阶段实施，现有船舶能效指数（EEXI）、碳强度指标登（CII）将于年生效。

总体上看，对旧船而言，根据VesselsValue、EACship数据，目前三大主力船型中约有1/5的船舶已经满足或者仅需要微调就可以符合EEDI第二阶段标准，这些船舶多为近年下水交付的新船，而对于其余的4/5无法直接满足该指标的船舶则需要采取其他措施。根据VesselValue于年1月的统计，在现有活跃船队（散货船、油轮、集装箱）中，只有21.7%的船舶符合EEXI的规定，其中1）散货船的合规率 ，为10%：虽然全球散货船队相对年轻（平均船龄为11.4岁），但其合规比例较低。分船型来看，Ultramax的合规率 ，为32.8%，因为其平均船龄只有5.4岁。2）集装箱船合规比例其次，为25.6%：根据平均EEDI、EEXI值，集装箱式目前 的 化碳排放源之一，平均排放量为18.3g/吨海里，主要原因在于其发动机功率较大，且集装箱船往往需要高速行驶。因此，如果集装箱船东通过降低发动机功率来降低航速，则供应链可能会再次面临很大压力。3）油船合规比例 ，为30%：虽然油船合规率较高，但少数燃料效率低下的小型油轮排放量较高，油轮总体平均EEDI、EEXI值也高达14.7g/吨海里。不合规油轮的平均船龄约为16.6岁，而合规船队的平均船龄为12.5岁，这表明年轻的船队可能配置了更加节能的发动机以及节能装备。

那么，这些船舶要如何满足IMO环保规定？一般，对于无法直接满足排放指标的船舶，可以通过主机功率限制、降低航速、安装节能装置或使用清洁能源等措施来实现。

1）主机功率限制（EPL）/限制重载。主机限位器的重载只允许在确保船舶安全的情况下使用，例如在下风岸遇到恶劣天气或海上救生，任何此类违规行为都必须在船上管理手册中注明。预计这将是采用的最普遍的措施，因为比较容易实现。一般机械控制发动机采用机械止动螺钉限制进入发动机燃油量，电子控制发动机，通过受密码保护的软件燃油限制器来应用EPL。

2）降低航速：降速是少数不需要对船舶进行大规模改造就可以达到碳排放目标的解决方案，但其也有一定的弊端。船舶设计航速通常是根据船、机、桨 匹配方案确定，降低发动机转速相当于改变了平衡关系，发动机与推进器发生故障的概率也将提升，船舶操纵性能下降。此外，目前国际航运市场主流船型降速空间非常有限。根据中国航务周刊，主流散货船、油轮的设计航速普遍在15节，集装箱船在18-22节不等。考虑到热带风暴的移动速度通常为11节，船舶的 航速必须确保能在12.5节以上，因此目前航运巨头在订造新船是对低速船型也持谨慎态度。

3）安装节能装置：节能装置如增强型螺旋桨、尾流补偿导管、气泡润滑系统和螺旋桨毂帽鳍，以及替代的附加推进技术，如弗莱特纳转子风力助推技术（Flettnerrotors）。

4）使用清洁能源：例如使用 天然气、氨气、氢、 等，随着技术的改进和此类燃料的可用性增加，这些燃料使用将变得更加可行。根据国际船舶网、Clarksons数据，年，共有73艘集装箱船订单为LNG动力双燃料设计，还有9艘将采用 双燃料设计。虽然脱硫装置热潮有所减退，但年间订造的集装箱船中有艘将配备脱硫装置，占所有配备脱硫装置的新船订单的80%（按艘数计算）。

为什么环保规定可能会带来更多的船舶需求？船舶的全生命周期成本一般包括一次性费用（non-recurringcost），即初始的投资成本、经常性费用（recurringcost），即运营成本、处置费用（end-of-lifecost）。根据研究机构Wonder数据，从运营成本来看，年，一艘巴拿马型集装箱船（00TEU）的建造费用约为1.9亿美金，相对应地，当年的运营成本约为0.36亿美元。其中，燃料费占比 ，约为50%，此外，港口费、保险费、维修维护费用占比也较大，分别为21%、12.5%、8.5%。

根据F.Hiramato在“ShipMaintenanceandRepairCostVersusAge’一文中的研究，船舶的维修成本会随着船龄的增加而增加，在假设船舶年龄为20年的情况下，船舶维修费用每年大约增长6%。此外，20年船龄的船体、引擎部分维修费用，会增长至新船的3倍左右。Seaplace数据也表明，与船舶维护和维修操作相关的成本约为10%，而在旧船中，可能增加到总运营费用（OPEX）的20-30%。这些费用可能与船龄有关，也可能与计划外的维修有关。

这里，我们对船舶每年的平均运营成本进行了大致的测算：根据研究机构Wonder数据，MooreStephen在年的一项调查显示，港口费在-年每年分别增加1.5%、1.8%，保险费分别增加0.9%、1.1%，以及对人员编制、管理费用的调查结果如表2所示。对于燃料费，这里我们假设其单位成本每年增长1%。对于维修和维护费用，根据F.Hiramato在“ShipMaintenanceandRepairCostVersusAge’一文中的研究结论，我们假设维修和保养费用平均每年增长6%。测算结果表明，到船龄20岁时，维修和保养费用占船舶每年平均成本的比重约为16.25%，超过其平摊到每年的初始建造成本占比（15.69%），这意味着，购买新船比维修旧船更加经济。

以油船为例，根据前文提到油轮的EEXI合规率约为30%，其中，不合规油轮的平均船龄约为16.6岁。而根据我们的测算，若不合规船队船龄达到17岁，则在维修保险费CAGR为6%的情况下，第17年，其维修和保养费用将占船舶年平均成本的14%，与建造成本占比相差约2%，即如果为满足环保要求，安装的节能装置，或进行技改所需的费用超过万美元，则购买新船比升级旧船会更加经济。虽然随着技术发展，新船型的维修成本可能会有所下降（CAGR不足6%），但若考虑到船舶要满足更高的环保要求，需要支付安装节能装置等计划外的维修和技改费用，对于旧船而言，其经济性仍然需要权衡。总体上，我们认为，一些较新的船舶可能会采取安装节能装置等措施，以满足IMO环保 策，而一些船龄较大的船舶，则可能会面临提前淘汰。

除此之外，EEXI对航运市场的另一方面影响，还体现在船舶在降低 航速后，对于航运市场运行效率的影响。减速航行有利于船舶降低单位能耗，满足指标要求，不过由于船舶的EEXI和CII需要根据每艘船自身的参数进行计算，因此很难得出整个船队需要降速的准确值。但可以肯定的是，目前国际航运市场主流船型降速空间非常有限，而目前航运巨头在订造新船是对低速船型也持谨慎态度。年对于国际航运业脱碳减排的进程将是重要的一年。在国际海事组织（IMO）的计划中，年将对IMO船舶温室气体减排初步战略进行修订，其中，IMO的温室气体减排目标是最核心的谈判焦点。目前IMO的目标是，到年从事国际航行的船舶年温室气体排放量与8年水平相比减少至少一半，碳排放强度比8年的水平降低70%。而众多国际航运公司早已把年设定为净零碳排放的目标。更甚者比如马士基年净零，赫伯罗特年净零，这些都远远超过IMO的目标。

4.2EUETS加速到来，限制更加严格，大幅提升航线运营成本

欧盟航运碳交易（EUETS）再次加速，年全面纳入，限制更加严格。EUETS为欧洲碳排放交易体系，此前改革草案最初由欧盟委员会在年7月提交，年6月22日，将航运业纳入欧盟碳交易体系（EUETS）的立法正式投票通过。值得注意的是，在 一次投票通过的提案中，航运纳入的时间点有所提前、超欧盟区域航线排放量纳入比例有所提升、纳入的船舶吨位范围也有所扩大。不可否认的是，EUETS将会为航运业带来高昂的成本，根据挪威航运咨询商Siglar数据，欧洲内部油轮航线运营成本上升比例将达到10-20%，而欧洲外部到美湾的VLCC航线成本将会上升高达31%。

5近年船舶行业产能及竞争格局变化

5.1企业数量缩减速度放缓，预计全球产能将温和回升

经历了8年以来船舶行业需求的整体下降，全球船企数量以及活跃度明显缩减，但近年降幅已明显放缓，并已开始逐渐回升，全球去产能已经接近尾声，预计随着全球船舶需求回暖，船期数量及造船产能将温和回升。

全球活跃船厂数量、国内规模以上船舶工业企业数量降幅放缓，近2年均有小幅回升。1）从全球活跃船厂数量来看，根据Statista、DanishShipFinance、Clarksons数据，全球运营造船厂数量从年家下降至年的家，复合增长率-13.3%，年、年，活跃船厂数量数量分别达到、家，较年均有小幅增加。2）从国内规模以上船舶工业企业数量来看，根据CANSI、国家统计局、Statista数据，年企业数量达到家，在被动去产能过程中，年企业数下降至家，供给侧改革期间产业出清加速，年降至家，年随着全球船舶需求量上升，订单数量增加，规模以上企业数量增加至家。

从产能来看，根据Statista数据，-年全球船舶制造产能整体呈下滑趋势，其中，中国在-年产能下滑 0%，韩国船舶制造产能缩减25%，日本缩减16%。根据研究机构Statista预测，预计中国、韩国、日本将在年达到造船产能的低点，随后产能将会温和回升，预计到年全球船舶制造产能将会恢复到万CGT，约为年的产能水平。

5.2竞争格局：中韩占据近9成市场份额，行业集中度不断提升

造船业在商业和 事领域都发挥着重要作用。从历史上看，许多国家的造船厂诞生之初是为了建造 舰，随后开始建造商船。因此，私营造船厂与国有造船厂竞争较为激烈。年日本超越英国成为 造船国。在第二次世界大战之前，英国是全球 的造船国，但此后日本 府领导的造船热潮使得日本在造船业突飞猛进，年，日本超越英国成为全球 造船国。0年韩国超越日本成为 造船国。广场协议签署后，日元兑美元大幅升值，日本劳动力成本增加，到20世纪90年代中期，日本造船比例高出韩国25%。年，韩国占世界船舶完工量份额仅1%，0年，韩国用时25年时间，超越日本成为世界 大造船国。年中国超越韩国成为 造船国。通过向日本、韩国的技术学习，以及中国的劳动力优势，进入21世纪以来，我国的造船交付量迅速上升，按照交付量计算，中国占全球市场份额在0年仅为6%，年，中国超越韩国成为全球 造船国。

从造船指标看，世界前三大造船国家分别为中国、韩国、日本，占据市场份额约为5/3/1。据中国船舶工业行业协会数据，年世界造船完工量万修正总吨，新接订单量万修正总吨，手持订单量万修正总吨，其中中国市场份额分别达到41%、49%及48%。

5.3订单结构差异：韩国以高端船型为主，中国、日本以传统船型为主

从产品结构，韩国侧重于高附加值船型，新船订单主要集中在LNG、油船、集装箱船，在大型高端船型市场占据优势。高附加值船型是指利润比较高的船舶，主要特点为吨位大、技术水平要求高，如超大型油轮、LNG船、超大型沥青船（ORE）等。根据立鼎产业研究网、Clarksons数据，韩国现代重工在大型LNG船市场占据40%以上市场份额。在海工领域，FLNG船等高附加值海工装备多数由韩国船企垄断。而在三大主力船型中，其集装箱船和油船的接单能力，也要远高于散货船。且韩国船企十分注重客户关系的经营和维护，并特别注重环保、节能等新技术在液货船上的应用。相比之下，中国、日本新船订单主要集中于传统船型，如油船、散货船。中国船期以散货船、油船为主，船型变化不明显，近年来，接单平均吨位量出现了一定增长，三大主力船型等大型船舶建造能力有了较大提升，但LNG船、LPG船、FLNG船等高端船型的接单能力仍然较弱。日本船企接单船型以散货船、液货船、杂货船为主，客滚船目前也是其接单重点。近年来日本船企调整接单策略，船企尝试通过从中国台湾船东和本国船东接获订单，挽回其在集装箱船领域的市场份额。此外，日本船企曾两次尝试建造豪华邮轮，但均以失败告终。

5.4中国、韩国国内竞争格局:市场集中度不断提升

从国内竞争格局看，我国船舶制造行业主要由四大造船集团主导，分别为中国船舶、中远海运重工、江苏扬子江船业、江苏新时代，四家市场份额占全国总量75%以上。年，我国前十大造船企业量占全国造船完工总量73%，其中有5家为中国船舶集团下属公司。目前，我国船舶制造行业竞争格局为央企、地方造船企业、民营造船企业并立。央企是中国船舶集团有限公司，地方造船企业和民营造船企业则主要分布在长三角和珠三角地区，如江龙船艇、扬子江造船、新时代造船、金海湾船业等。从韩国国内造船厂市场份额看，三星、现代重工、大宇、现代三湖重工是国内四大造船企业，年占国内造船市场份额77%，成寡头垄断格局，其中，现代重工、现代三湖重工从属于韩国造船海洋。

从过去的发展历史看，日本、韩国为应对产能过剩均进行过兼并重组，但方式有所不同。上世纪90年代末，亚洲金融危机后，韩国首次出现重组浪潮，涌现出韩国三大船企中的两大企业，分别是现代重工（经现代重工收购尾浦造船、汉拿重工后成立）、大宇造船海洋工程公司。第二次重组是在8年全球金融危机后，韩国 府通过信贷差别化 策淘汰了实力弱小的的中小企业，鼓励其退出LNG、VLCC、 工产品领域等，专注于油船、散货船、中小型集装箱船等，定位于与中日企业竞争；此外，第二次重组过程中，韩国大型船期还对非船业务进行了剥离。日本船企的重组主要由 府主导，上世纪70年代，按照企业规模大小规定产能缩减幅度，很多落后产能在这一时间被剥离，很多小型船企由于技术缺陷加上缩减产能后难以生存，最终破产或被兼并。上世纪90年代，日本 府再次削减了船舶的产能，并将行业内起家大型船期重组为三到四家，这也为日本再高端技术船型领域的市场奠定了一定基础。年，日本 府再次推动船期进行了战略重组，以提高竞争力。

6造船厂盈利模式分析

6.1船舶制造企业的特点

根据中国船舶-年年报，公司船舶造修业务毛利率约为7.8-9.18%，这里我们假设造船毛利率水平为8%。另据立鼎产业研究网单艘船舶的成本拆分数据，我们大致将单艘船舶的售价拆分如下：人工成本约占船舶成本的30%，占售价比例约为28%。而船舶配套和原材料占整船成本和售价相当大的比重，这意味着，船舶总装制造企业成本中6成以上需要外购。其中，钢材等原材料占船舶售价比例 ，约为23%，其次为动力系统、船室设计与甲板机械占比均在10%以上，设计管理成本、电力电气设备、其他船舶配套分别占全船售价的5%。

船舶行业为典型的订单式生产模式，生产周期长。根据立鼎产业研究网数据，由于船坞船台资源普遍有限，造船厂从接到订单到开始，到排期生产一般需要1-2年时间。而船舶的生产周期也普遍较长，从开始生产到下水交付需要1-2年。也就是说，从订单签约到 完工交付往往需要2-4年的时间才能交付。

船舶行业首付款较低，下行期船企承担较大风险。目前，船舶订单普遍采取分阶段付款制，且收入款较低，遵循“1:1:1:2:5”原则，即下单10%、进钨10%、生产10%、出钨20%、交付50%。在行业下行周期，较长的生产周期可能会为船舶企业增加诸多风险，因为在2-4年时间中，市场形势可能发生深刻改变，尤其是新船价格下跌较多的情况（例如金融危机），船东中途可能会出现撤单、弃单等情况，对船企造成巨大损失。而在行业上行周期，船东弃单情况则较少。

6.2新接订单与新船价格先行，预计 一次盈利、交付量高峰或在-年

从上一轮造船周期看，7-8年为船舶新接订单高峰，随后船舶企业股价快速上行（这里我们取中国船舶、中船防务两个公司收盘价的平均值），这表明新接订单是股价反映变化的先行指标。与此相对应的是，造船交付量、以及船舶行业平均盈利水平在年达到高峰。近二十年船舶新接订单第二轮上升周期在年12月达到高峰，全行业平均盈利水平、船舶交付量逐渐回升，分别在年12月、年1月达到高峰。最近一次船舶新接订单高峰出现在年3月，若按照新接订单 交付量3-5年时间计算，则其对应 一次船舶交付量高峰约为-年，而全行业盈利水平的提升将会快于交付量。如果再考虑新船价格指数，我们可以发现，新船价格指数启动上行的时间基本与新接订单同步。根据此前两轮周期的规律，新船价格指数、新接订单达到峰值后，全行业盈利水平、交付量也会逐渐上升，约3-5年的时间上升至与其相对应的高峰。

6.3钢价回归理性利于船企盈利水平提升

钢材是船舶制造过程中最重要的原材料之一，这里，我们采用“新造船价格指数/Myspic钢价综合指数”作为衡量船企造船利润的指标。从过去船舶周期看，上一轮船舶上行周期中，新船价格、造船利润指标分别在5、年先达到高峰。相比之下，年我们用钢材价格衡量的造船利润指标达到高峰，甚至高于上一轮周期的峰值，但并没有带来股价的大幅上行，全行业实际盈利水平虽然也成上升趋势，但其高点相距年仍有较大差距。剖析当时的历史背景，我国已经成为全球 钢铁生产国，国内钢铁行业供需也对国际钢价走势有重要影响。-年期间我国处于供给侧改革期间，期间钢材价格处于低谷期。年2月，Myspic钢材价格指数为74.24，相比年初的点下降了33.7%。因此，从指标来看，虽然年新接订单有明显上升，但由于当时的原材料价格较低的因素，新造船价格指数、全行业实际盈利水平并没有用钢材价格衡量的造船盈利指标上升幅度大，即如果仅用钢材价格来衡量造船利润，可能会放大当时船企的真实盈利水平。从当前时点看，年1月Myspic钢材综合均价指数在.86，已经基本恢复至疫情前水平，预计未来随着钢材价格逐渐回落，船企盈利能力将有所提升。

6.4美元走强利于船期盈利能力改善

由于船舶市场高度国际化的特点，船舶交易一般以美元结算，因此汇率变化对船舶企业盈利水平影响较大。船企汇兑损益与美元兑人民币汇率成高度正相关。即美元兑人民币汇率走强，船期汇兑损益增加，反之，若人民币升值会压缩船舶企业的盈利空间。根据立鼎产业研究网数据，以一艘20TEU集装箱船来计算，单船价格为1.6亿美元，若美元升值5%，则将增加利润约合人民币万。

7重点公司分析

7.1中国船舶

中国船舶是中国规模 、技术 、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一，在技术品牌、业务规模和协同、产品结构等方面具有明显优势。公司主营业务为造船、修船、造机三大业务，并大力开展海洋工程、机电设备等非船业务。年公司全年营业收入.40亿元，同比增长8.14%。其中船舶造修及海洋工程、动力装备、机电设备业务营业收入分别占比83.85%、10.29%、6.82%。公司年利润总额为3.28亿元，归母净利润2.14亿元，营收整体稳健。

7.2亚星锚链

海外海洋油气工程行业复苏，迎风电行业机遇。系泊链产品是维系海洋工程设施安全的重要装置，是海上系泊定位系统的关键组成部分，为海洋工程行业的配套行业。国际油价回升，国际海洋油气工程行业受高油价背景下油公司资本开支的增长所推动，正在逐步复苏，国内海洋油气工程行业持续受益于中国海油油气增储上产“七年行动计划”有力推进，行业发展呈现较好增长势头。亚星锚链的系泊链产品已获得全球知名企业的认可。年6月，由亚星锚链主导编制的国际标准ISO《船舶与海洋技术系泊链》正式出版发布，标志着亚星锚链在系泊链制造生产和技术研发上达到 水平。随着全国各沿海地区海上风电规划及支持 策陆续出台，海上风电技术不断成熟，逐步从近海向深远海发展，也将为亚星锚链增添新的发展机遇。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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