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奥迪e-tron拥有强大的电动马达，是第一款采用三电机配置的电动汽车。奥迪e-tron有3种不同的电机配置。
电机配置奥迪设计了两个感应电机（异步电机），用于3种不同的配置。
奥迪e-tron50quattro，e-tron55quattro和e-tronS使用相同的电机，但配置不同。
电机配置
其中一个扭矩为牛米，称为电机，另一个扭矩为牛米，称为电机。它们在不同的型号上以不同的配置使用。
在e-tron50和e-tron55上，它们的前部电机带有平行轴（APA），后部电机带有同轴轴（ATA）。在e-tronS中，前部搭载电机（APA），后搭载两个电机（ATA）。
下表总结了该版本的性能：
电机性能数据
传动系统电机设置1、奥迪e-tron55和奥迪e-tron50电机设置：
对于奥迪e-tron50和奥迪e-tron55，奥迪在后部使用AKA驱动装置。这是一个扭矩为牛米的驱动装置（e-tron55上的扭矩为牛米），轴上具有同轴配置（车轴穿过该装置）
电机具有2级行星齿轮差速器如下图解：
带电力电子装置的前置电动机
带电力电子设备的后电机
带电动机的e-tron50/55传动系统
2、奥迪e-tron60S：
在e-tronS车型中，前部采用e-tron50和e-tron55车型搭载的后部电机，并采用了两个前电机，并将它们组合在后轴上。
带电力电子设备的后电机
带电力电子设备的后电机
带电力电子设备的后电机
带电力电子设备的后电机
e-tron的电动马达传动系统
冷却系统每台电机都有液体定子冷却、轴承板冷却和转子内部冷却，奥迪e-tron在所有操作条件下都具有最大的热稳定性。
冷却
冷却液回路
该图显示了转子内部冷却如何帮助保持低温
制动器回收：输出功率高达kW在制动过程中，电机单独执行约0.3g的减速，即日常驾驶中绝大多数制动应用。液压车轮制动器仅在驾驶员严重制动时启动。这一转变几乎是不可察觉的，恢复活动几乎一直持续到停止。如果两个电机都参与制动恢复，以确保操纵稳定性，它们可以恢复kW的功率。在所有驾驶情况下，无论是全加速、动态操控、滑行还是制动恢复，奥迪e-tron都保持着不可动摇的稳定性，因为其制动、悬架、驱动和动力电子设备的控制系统紧密相连并快速协同工作。
差动和电动扭矩矢量控制除了电动全轮驱动外，奥迪e-tronS还配备了电动扭矩矢量控制：
出于与效率相关的原因，奥迪e-tronS和e-tronS-Sportback的后电机在正常驾驶时提供动力。前电机断电，但当驾驶员需要更多输出时，或在湿滑路面上行驶或高速转弯时，在打滑发生之前，前电机会闪烁启动。这种电动全轮驱动现在通过后轴的电动扭矩矢量来增强：两个电动马达中的每一个都通过变速器将扭矩直接发送到车轮；不再存在机械差速器。
由于电动马达的自发性，电动扭矩矢量，即后轮之间的扭矩分配，在几毫秒内完成。与机械系统相比，时间偏移短四倍。它还可以管理更高的扭矩：当驾驶员以运动速度加速出弯道时，外侧后轮比内侧车轮多承受牛米的扭矩。由于齿轮比的原因，车轮处的扭矩差约为牛米。产生的横摆力矩支持转向特性，并且可以在较小的转向角下保持曲线半径。电动扭矩矢量控制在纯牵引力方面也有很大的优势：如果在加速过程中，其中一个后轮在非常滑的地面上，例如一块冰或碎石，它不会收到扭矩。几乎所有的扭矩都传递到牵引力更强的车轮上。
电动全轮驱动和电动扭矩矢量工作的高速和精度的前提是以下控制单元的紧密连接：电子稳定控制（ESC）、驱动控制单元（ASG）、电子底盘平台（ECP）和性能电子设备的控制单元，其输出高达每秒次的电压脉冲。除ESC外，所有软件功能均为奥迪内部开发，得益于该品牌约40年的四轮驱动经验。
ECP是控制单元中的策划者：它对全轮驱动和电动扭矩矢量的管理做出了至关重要的贡献。它根据来自传感器的数据计算纵向和横向扭矩的理想分布，这些传感器不断向它通报汽车的行驶状况和驾驶员的要求。其任务之一是车轮选择性扭矩控制：在动态极限时，弯道内侧的空载前轮通过车轮制动器轻微制动。这种微小的、几乎不引人注意的干预可以防止打滑，使操控更加灵活和中立。
