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对于生活在大城市，特别是限行或者限购地区的朋友来说，想拥有一辆可以日常代步的车是一件挺困难的事情，因此很多人将目光投向了新能源车。但纯电动车因为有续航焦虑，加上现阶段充电条件并不完善，所以对于很多人来说插混或者增程式车型才是更靠谱的选择。目前，插电混动的车型很多，但是增程式汽车在中国只有理想汽车在做。今年4月中旬，理想ONE在常州公布价格并开启预售，那时候的理想ONE还并没有完全成形，许多功能都尚未实现。现在4个月的时间过去了，同样是在常州理想汽车制造基地，不同的是，这一次的理想ONE更加成熟。与其他造车新势力不同的是，理想ONE选择了其他新势力都没有涉足过的增程式动力结构，同时在造车理念上，它也是以产品为驱动力去开发的一台车——理论上同时满足“短途用电吸收所有电动车优势”和“长途用油摆脱里程焦虑”两大优点，解决了大多数消费者的担心与烦恼。此外，理想的目标用户，设定为30岁以上的已婚成熟人士（奶爸、奶妈），因此理想ONE的诞生，就是来满足他们家庭生活，特别是二胎家庭日常出行的用车需求。增程式电动车与插电混动车型一样，在车内都有一块电池与发动机。但是与插电混动车型不同的是，增程式电动车的发动机（增程器）并不直接驱动车轮，而是通过发动机工作为电池充电，再提供动力给车辆行驶。理想ONE采用的增程式系统由一台1.2T的增程器以及前后两台电机组成，其中两台电机的综合功率kW，综合最大扭矩为N·m，百公里加速时间为6.2秒。电池方面，理想one搭载的是由宁德时代提供的40.5kWh三元锂电池组，其纯电续航为km。在充电方面，理想ONE支持快充和慢充两种模式，其中直流快充可在30分钟将电池电量从20%充至80%。而在家用交流充电桩等慢充状态下，需要6小时可完全充满。理想ONE提供“增程模式”和“混动模式”两种驾驶模式，混动和增程两个模式最大的区别就是先用电还是先用油。对于有家用充电桩的用户，增程模式更经济实惠一些。而对于长途出行的用户来说，发电机较早介入的混动模式更有保障。增程模式下车辆会优先使用电池前72%的电量（km）驱动车辆，电池电量低于18%（30km）后增程器介入工作，并提供公里的燃油发电里程，燃油耗完之后，仍然剩余30公里的安全电池续航。值得一提的是，在此期间电池电量会在18%-13%之间动态变化，当电量低于13%后，即使停车状态增程器也会原地启机，为电池补能。混动模式下车辆会优先使用电池前28%的电量（50km）驱动车辆，当电池电量低于72%（km）后增程器介入工作，同样燃油耗完之后，还能剩余公里的充沛电池续航。当然，由于动力需求的不同，系统会控制增程器和电池的输出比例，比如急加速大功率输出时，增程器会输出一部分功率，电池也会输出一部分功率，来保证动力性能；稳态巡航低功率输出时，增程器输出的功率一部分将用来驱动车辆，富裕的一部分功率将转化为电能为电池补能，所以电池的电量会在72%-60%之间动态变化。当电量低至60%后，即使停车状态增程器也会原地启机，为电池进行补能。增程发电系统和电池组之间的协同工作，可避免电池组过充过放，保证电池组的安全和寿命。需要说明的是，这次我们在常州体验的理想ONE为PP3阶段的试制车，它并不是最终的量产版车型（从第一版EP1到PP3试制车，理想已经完成了7轮试制，累计完成了万公里的路试），在9月还会迭代P1、P2两个版本的车型。据悉，后期的调整更多集中在软件及细节优化，而动力系统标定部分将不会进行调整，因此本次的试驾体验很有参考意义。电动车的体验增程式SUV的核心在于：电驱动，将驱动车轮的机器从内燃机更换为效率更高的电动机，以实现节能的目的。因此，作为一台“电动SUV”，理想ONE除了拥有（6.5秒破百）加速快的优势以外，还继承了电动机动力输出迅猛且平顺的优点。理想ONE的电门踏板设定较为线性，并且它的能量回收强度设定的较弱，特别是相较于特斯拉和蔚来早期版本车型，理想ONE的动能回收力度可以用特别弱来形容，但是这也有一个好处，那就是动力回收机制不会对车辆有太明显的拖拽感，整个使用感受和燃油车非常相近，对于开惯燃油车的人来说，并不会难掌握。值得一提的是，在整个行驶过程中，增程器的启动介入十分的“隐秘”。当消耗完指定电量，需要增程器启动发电的时候，车内人员几乎感受不到增程器的介入，尤其是在高速风噪较大的情况下，只有通过仪表盘上的能量指示才会发现其实增程器已经在工作了。中大型SUV的调校理想官方将理想ONE定义为豪华中大型SUV，所以它整车的调校都是往舒适性方面调整的。首先，驾驶员可以依据自己的喜好来选择对动力、能量回收、转向、悬挂四个部分进行自定义（均提供舒适、运动模式）。其次，理想ONE采用的是前麦弗逊式/后多连杆式独立悬挂，整个悬挂的调校偏舒适，在舒适模式下，悬挂对地面的细碎颠簸处理的很到位，地面的反馈不会传递给乘驾者。当然，在遇到明显的坑洼路面时候，地面的起伏还是能够较为清晰的传递到车内。而在运动模式下，虽然说理想ONE避震的阻尼增大，车身的侧向支持会有所增强，但是在经过急弯路段时，车身还是会有比较明显的侧倾，悬挂对车身的支撑性有待提升。针对本次PP3阶段试制车的悬挂问题，李想也公开表示，会在接下来的P1批次准量产车上进行相应的优化。转向方面，在舒适模式下，方向盘转动非常轻盈。当选择运动模式后，方向盘稍微有些沉重，当然也仅仅是手感变重了些。方向盘指向并不算精准，会存在一定的虚位，而这样的设定也是考虑到，作为一台中大型SUV理想ONE的转向需要一定旷量，来让它在直线行驶的车身姿态更平稳，从而提升行驶时的舒适性。L2级自动驾驶辅助自动驾驶辅助系统并不是理想ONE的亮点，但是这也不会是它的短板。首先，值得肯定的是，与特斯拉基础版本辅助驾驶功能收费元相比，理想ONE全系标配的设置显得十分的有诚意。为什么会说这不会是它的短板？理想ONE这套系统的硬件包括1个前向摄像头（MobileEyeQ4芯片）、1个毫米波雷达（博世）、12个超声波雷达（博世），不仅硬件设备均来自世界一流供应商，并且能够实现的功能基本上涵盖了L2级自动驾驶辅助所有功能（未来OTA实现道路限速标识识别），做到了“人有我有”。但是根据实际体验来看，这套自动驾驶辅助系统并不能成为理想ONE的亮点。首先，理想ONEADAS开启（调节）装置设计在了方向盘右边的拨杆上，向里拨动方向盘右侧拨杆一次，可启动0-km/h全速域自适应巡航（时速大于30km/h可开启该功能），拨两下则启动车道保持功能。而大多数情况下，方向盘右侧拨杆会设计成雨刷开关，因此这里会出现高频的误操作，需要车主花时间适应。其次，对于采用MobileEyeQ4的视觉识别芯片、博世毫米波雷达和超声波雷达以及方向盘整圈采用握力传感器的高配系统来说，理想ONE的自动驾驶辅助功能本可以做的更多，更丰富。特别是在仪表盘UI和语音提示音部分，PP3试制车目前还存在仪表盘UI设计较为呆板，辅助驾驶进入和退出的声音不够明显等问题。当然，关于这些问题我们得到的反馈是“这些问题我们都记下了，接下来会进行相应的优化”。NVH有所提升车身静谧性方面，理想ONE也有了较大的提升，尤其是在发动机舱这方面。在电量较为充足的混动模式下，几乎很难听到发动机的声音。而在增程模式下，由于电池电量较低，发动机会一直启动来提供电量，所以仔细听还是能够听到发动机运转的声音。与此同时，当车辆处于急加速状态时，后排乘客能够明显的感觉到后部电机明显的啸叫声。理想ONE补贴后指导价为32.8万，但是作为一款国产车，相较于传统自主品牌同级别的车型价格其实已经高了不少，并且同价位可选择的合资品牌，甚至豪华品牌车型也有很多，那么消费者凭什么要选择理想ONE？电动车的体验我认为排在第一的应该是理想ONE具备电车的驾驶体验，但又没有续航焦虑。不少电动车主都表示，他们对待电动车已经不再是“大玩具”而已，它带给车主的静谧性和加速的迅捷性都是燃油车无法比拟的，一旦习惯了这种驾驶感受，就再也“回不去了”。很明显，仅靠电机驱动的车型在驾驶体验上相比传统汽油车具有明显的优势。具有上牌优势对于限行或者限购地区，增程式汽车具有上牌政策，这成为了理想ONE的优势之一。需要说明的是，理想ONE在工信部被认定为插电式混合动力车型，全国范围内都可以上新能源牌照，但唯独北京政策特殊，需要用燃油车指标给理想ONE上牌。设计具有豪华感对于大多数国内消费者而言，外观颜值的高低很大程度上决定了他们的购买意愿。理想ONE的前脸非常有辨识度，比如由颗LED光源组成的贯穿式LED灯带，以及大尺寸的前中网都能给人留下深刻印象。车身侧面造型显得非常稳重、大气，轮眉出采用与车身同色的设计，虽然增加了制造成本，但提升了整车的整体性以及质感，让理想ONE看起来更加豪华和大气。与此同时，内饰设计上的与众不同也吸引了不少乐于尝鲜的消费者

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