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首先音速并不是固定不变的。大多数情况下，音速是指声音在空气中传播的速度。环境温度不同，大气高度不同，音速的绝对值也就不同。在气温为摄氏15度，海平面高度，音速的绝对值大约为公里每小时。也就是相当于米每秒，这也是大多数人知道的所谓音速的绝对值。但是到了1.8万米的高空，环境温度在零下50度时，音速的绝对值会下降到米每秒。换句话说，越到高空的低温环境下，包括飞机在内的飞行物想超音速似乎越“容易。”因此说到底，音速和环境是一种函数的关系。在航空领域，一般用马赫数来表示音速，符号为M。M等于1，代表一马赫，M等于2代表两马赫，以此类推。马赫：是超高速单位，物体运动的速度与音速的比值为马赫或马赫数。马赫数是速度与音速的比值，音速在不同高度、温度与大气密度等状态下具有不同数值，因此马赫只是一个相对值，每“M”的具体速度并不固定。马赫是奥地利物理学家恩斯特·马赫的姓氏，由于是他首次引用这个速度的计量单位，所以用他的名字所命名。其次，亚音速：代表速度小于1马赫。超音速：代表速度在1至5马赫间。高超音速：代表速度在5马赫以上。航空上还有一个“穿音速”的概念，一般是指飞机等飞行物的飞行速度在0.95马赫到1.2马赫之间。此时即使飞机飞行的绝对速度还没有完全超过1马赫，但是飞机的机头，机翼尖等部位的相对气流速度已经超过了1马赫，会产生激波现象。飞行阻力瞬间急剧增大。而飞机的绝对速度在1马赫到1.2马赫之间时，飞机表面仍然会有部分区域的气流速度不到1马赫。因此在航空的意义上所说的超音速飞行，多指飞行器以马赫数1.2以上速度的飞行。此时飞行器表面的气流相当速度完全超过了1马赫，波阻成为阻力的主要部分。气动力中心后移，飞行阻尼减小，飞行器整体阻力瞬间大大降低，激波引发的音爆和飞行物周边的音爆云消失。第三，超音速飞行的航空器要求机翼后掠，面积减小，机体做成尖顶的细长形，加大控制面，特别是垂尾的面积。飞机在从亚音速跨越到超音速过渡的跨音速期间。操纵性能变坏，抗干扰及恢复能力变差，因而在跨音速飞行时要求驾驶员动作要协调、柔和。超音速飞行会造成音爆，产生强力噪声，一般禁止在居民区上空进行低空超音速飞行。当飞行速度的马赫数超过2.5时，由于气体分子的摩擦，造成气动加热，使机体表面温度升高，现在通用的航空铝合金材料不能承受，马赫数超过2.5的航空器要使用钛合金或不锈钢等耐热合金结构材料。第四，当飞机以超过1.2马赫的速度稳定飞行时，会出现新的气动特点，这就是：1.气动中心后移，纵向静稳定性增大；2.飞机阻尼随马赫数增大而减小。此时进行高空飞行，航向稳定性会持续变差。瀚海狼山（匈奴狼山）认为部分超音速飞机容易会出现空中的横滚和翻滚，故需加大垂直尾翼面积或采用自动化装置或限制飞行马赫数。因高空空气稀薄，大气温度低，使飞行速度范围小，加速慢和爬升率降低。当高度剧变时，高度表和速度表指示将产生较大的延迟误差，实际飞行速度和表速指示值差别加大。

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