液力变矩器(FluidTorqueConverter)简称为TC，主要用于自动变速箱和CVT变速箱。它是由泵轮、涡轮、导轮组成。现大部分的液力变矩器都带有锁止离合器。液力变矩器它由一个密闭工作腔构成，液体在密封的腔内循环流动，发动机动力装在飞轮上带动壳体及泵轮旋转，通过泵轮将液体旋转送入到涡轮，涡轮又将旋转的动能输出到变速箱，而液体从涡轮送到导轮后，导轮又将液体送回泵轮。这样周而复始的过程就是液力变矩器的工作原理。液力变矩器的原理说起来复杂，其实用一个简单的例子就可以说明白。实际上就如两把风扇相对而立，一把风扇接上电源，打开吹的时候，能够将吹过来的气流带动另外一把风扇旋转而产生动能，液力变矩器其实也是这样，只是带动的不是气体，而是特殊的液体。但无论是怎么密闭的空间，还是阻止不了大量热量的损耗。正因为如此，液力变矩器不是因为直接连接，除了它的能量损耗较大，以能量的损耗换取车辆的振动减少外，另外由于发动机带动高速旋转，液力变矩器的液体因动力产生高温，因此要加装降温设备，无形之中增加了成本，都要由消费者买单。再者无法用发动机的惯性来制动，也无法利用推动或牵引车辆来启动发动机，这也是加装液力变矩器。所以液力变矩器只有在自动挡车型和CVT变速箱车型上才用，比如双离合器是刚性连接，就无需加装液力变矩器。本来CVT变速箱是没必要加装液力变矩器的，因为CVT变速箱本身就有平顺，无抖动的特性。但CVT最大的一个缺点就是钢带通过摩擦带动输出动力，因此，只要转速出现过快或过慢，都会引起钢带打滑，因此，CVT的工程师们就看中了液力变矩器的动力传递缓冲作用，通过这个装置保护CVT钢带，防止打滑。本来成本很低的CVT变速箱，由于加装液力变矩器，总的成本也高了起来。加上复杂的电控装置、感应器的应用，CVT变速箱的成本也越来越高，甚至有可能超过双离合器。这些无疑都是由消费者来买单。因为能量的损耗，液力变矩器在输出的速度总是要比输入的速度低，于是在变矩器里面加了个锁止离合器，在动力无法提升输出速度时，通过锁止离合器直接连接，这样，就可以将更多的动力传输到CVT变速箱，在这种情况下，又回到了加速过快，钢带打滑的起点。因此CVT变速箱的最大速度都会受了限制，同时通过电控系统对油门加以控制，驾驶员无论如何大力加油，速度的提升还是不能快。因此在高速公路上想要超个车都很困难。对于加装了液力变矩器的CVT的车辆，起步时两方面的衰减，导致CVT变速器版车型起步动力弱。丰田公司的工程师们又想出了个办法，增加一组齿轮，专门越过CVT变速箱钢带，通过这个齿轮组直接传递动力驱动车辆，这个最主要是在起步时动力较弱的情况下使用。这样，又增加了CVT的使用成本。并且而还是无法解决超车难的问题。但如果要设置一组高速超车的齿轮组，难度也会较大，并且齿轮组变得复杂起来，这和用AT变速箱和双离合器变速箱又有什么区别呢？蓝色的齿轮就是新增加的起步齿轮为了克服钢带打滑的缺点，工程师们没少在这上面用脑，增加各种各样的成本，并取得了一定的效果，可这个效果增加的成本，都是要消费者买单。CVT变速箱，鸡肋一般的存在，却有着众人的吹捧与使用，不得不说，这是一个很有意思的现象。

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkyy/6479.html