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一辆行驶里程6万km、搭载1.6L发动机和双离合变速器的年福特福克斯三厢版轿车。用户反映：该车启动时仪表板上的发动机故障警告灯点亮，且行驶时无法加速。待发动机温度上升后，故障现象消失。检查分析：维修人员接车后试车，未发现故障现象。连接诊断仪，读取到“U—蓄电池电压／电路电压，低于阂值”和“P一节气门／踏板位置传感器／开关E，电路电压低”两个故障码。常规检查发现，蓄电池的启动电压为8.90V，且此蓄电池已经使用了4年。向用户说明情况并取得同意后，更换蓄电池并清除故障码，建议用户使用观察。次日故障便再次出现，用户将车辆开回修理厂检修。诊断仪结果显示，故障码与上次检查时一样。因此，维修人员开始根据故障码和电路图进行相关线束的排查。经过测量，故障码涉及的线路测量值均正常，未见短路或断路的情况。经过2天测量和原地启动试车，故障均未出现。用户需要用车，于是将车辆开走。次日，故障再次出现，用户将车开回修理厂并与维修人员交流，表示车辆的故障存在一些规律。故障车所在地区比较寒冷，夜间的最低气温通常会低于－20℃。在这种情况下，清晨第一次启动车辆，会出现发动机报警和无法加速的故障现象。而多次启动或待发动机温度上升后，故障便会消失。因此，每次故障出现的时间都比较短。根据这种情况，维修人员制定了一套检测计划。首先，维修人员将故障车在户外放置一夜，次日清晨启动车辆。用福特IDS检测软件读取2个加速踏板位置传感器（APPS）的数据，同时用万用表测量加速踏板接线处实际的信号。第一次启动时故障出现，维修人员立即进行测试。测试结果：IDS读数APPS1为0.75V、APPS2为0.10V；同时，万用表测量值：APPS1为0.75V，APPS2为0.39V。这个结果证明，安装在加速踏板处的APPS1没有问题。与此同时，在发动机控制单元PCM的32号端子处连接引线，用另一块万用表测量。万用表的实测结果为0.10V，与IDS读数一致。这个测试结果说明，读取到的故障码是真实存在的，而不是因PCM内部存在故障所引起的。根据诊断软件数据读取和万用表实测结果的对比，推测故障很有可能出现在PCM与APPS2之间的线路上。由于这段线束的安装位置不便于检查，且电阻数据异常是偶发的，因此实施测量很不方便。用相同的方法测量熔丝盒BJB上C90插接器6号端子上的电压，故障出现时的电压是0.10V。而电路图显示C90插接器到加速踏板之间没有其他插接器，因此维修人员仔细检查了从C90插接器到加速踏板的线束。最终发现，这段线束外部的绝缘胶布有重新包裹过的痕迹，这段线束明显是此前维修过。将这些绝缘胶布打开，发现里面的导线是断开后重新连接的（图1）。重新连接的方法只是将金属导线缠在一起，而没有焊接，因此并不牢固。在低温环境下，导线遇冷变硬，且收缩拉紧，这段导线连接不牢固的位置便会因拉扯而接触不良，导致APPS2与PCM的信号传递受阻，引发报警。多次启动以及待温度上升之后，由于振动或温度的影响，线束断点处的接触状态好转，故障现象便有所缓解。故障排除：询问用户车辆此前的维修历史，用户表示对此线束曾经维修一事并不知情。维修人员将断开的线束重新连接，并用焊锡焊接牢固。清除故障码，在清晨尝试冷车启动，故障不再出现。将车辆交还用户，2周后打电话回访，用户表示故障未再出现，故障排除。

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