石家庄能够治好白癜风的医院 http://m.39.net/pf/a_9410797.html

年10月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。在这份很重要的文件中，中国汽车工程学会对未来15年内的汽车产业发展路线，进行了详细的阐述。文中提到，年混动新车占比将达到传统能源新车的一半，年混动新车将完全取代传统燃油车。

年12月15日，长城汽车发布了“柠檬混动DHT”技术；年1月11日，比亚迪推出了DM-i混电技术。两家民营头部车企迅速以行动呼应了《路线图2.0》，相信今年还会有更多的车企跟进。

混动技术，将成为未来几年汽车的重要竞争点。那么混动技术到底是怎么回事儿？大家都在干什么？

从现在的科技发展进程来看，汽车将从燃油驱动转变为电力驱动，已经成为不可否认的事实。由于电力的来源十分广泛，全面采用电力后，地球的负担将大大减轻。很多汽车人将这一演变称为“能源革命”。

近几年，专家学者意识到，越过过渡阶段，直接发展纯电动汽车的思路，很难推动整个行业的前进。于是，遭遇冷落的混动技术，被提上台面，成了大热门。甚至可以说，在年传统能源车全面混动化的大背景下，混动技术成了未来10年传统车企的立足之本。

混合动力技术从年丰田普锐斯算起，已经有20多年历史，不算新兴技术。从概念上看，也就是把“电池+电动机”，“油箱+发动机”集成在一台车上，协同发挥作用，达到节油减排的目的。车企在混动技术落地上，自然就形成了三种设计思路：电动汽车上附加“油箱+发动机”；以及燃油车上集成“电池+电动机”；从动力角度重新设计。

而两套动力组件的协作方式，也有三种：一个干活儿一个助威（或偷懒）；一起干活儿；既能一起干活儿，也可以单个干活儿。这就是所谓的串联结构、并联结构、混联结构。

01

串联结构：电机干活儿

在电动汽车上，附加一套“油箱+发动机”就构成了串联结构。串联结构中，典型代表是日产e-POWER，首发车型为日产聆风。

图片来自日产中国

串联结构中，汽车完全靠电动机驱动。发动机通过发电机为电池补充电能，或者直接为驱动电机提供电力。这种结构，是不是很像手机连着充电宝？

两种动力设备之间，没有机械耦合，仅仅依赖电气连接，发动机的位置可以灵活调整，大大降低了设计成本和生产复杂度。发动机的选择，以发电效率为主。不过，增加的发动机系统，没有直接参与动力输出，也有大材小用之嫌。

增程式电动汽车（例：理性ONE）也是类似的结构，只是整车设计的侧重点不同。从动力角度看，增程式电动汽车与串联混动二者没有本质的不同。在笔者看来，未来整车方面，这两者差别将越来越小。

02

并联结构：一起干活儿

电动机与发动机如果同时输出驱动力，就是并联结构。

丰田混动系统THS并联结构较为明显。早在年上市的普锐斯，就搭载了THS系统。它如今已经迭代至第四代，拥有很高的成熟度，是量产车上使用最多的混动技术。

THS的核心是通过行星齿轮实现发动机与电动机的动力分配。对于行星齿轮的工作原理，鉴于篇幅所限，就不展开讨论了，网上的介绍很多。

图片来自网络

不过，很多媒体经常提到一种说法，“丰田关于行星齿轮的专利，限制了其他厂商混动技术的发展”。事实上，这种说法很有误导性：

1.行星齿轮是一种经典的机械结构，被广泛应用在自动变速箱设计中，丰田的专利主体并不是行星齿轮本身，而是采用行星齿轮对两种动力的分配设计；

2.行星齿轮并不是实现混合动力的唯一方式，其他厂商没有投入过多精力在混动技术中，更多的原因是研发收益比不高，需求不迫切。

年，丰田已经开放了THS相关专利，目前看，除了广汽集团之外，并其他厂商跟进。

图片来自网络

03

混联结构：啥都行

在串联结构中，汽车引入了发动机、油箱等构件，却只用来发电；并联结构中，无法纯电动运行，同时动力分配设计复杂度较高，零件生产工艺要求也高。而混联结构能够兼容其他结构，动力分配灵活度很强。于是，混联结构领域集中了大量玩家。

无论是发动机还是发电机，都有最佳工作区间。在最佳区间内，由于提供的动力不多不少，能量消耗能达到最优，对于组件的损耗也最小。混合动力的本质，就是通过调整动力输出，在性能与能耗之间找到平衡点，使整体效率最高，从而达到节油减排的目的。

混联结构能够支持多种驱动模式，在对动力的输出上也有更灵活的选择：

电驱模式（EV），起步、频繁启停、中低速场景下，发动机工作效率较低，而电动机工作效率高，因此纯电驱动最经济实惠零排放；混驱模式（HEV），在加速场景中，这时发动机和电动机同时驱动（电力或者机械），能够提供更大的动力；油驱，高速巡航时，发动机工作效率高，直接发动机驱动，整体能耗最低。在以上驱动模式之外，为了充分利用双动力源，还可以：

电池电力不足时，发动机进入发电模式，变身充电宝；发动机工作时，一旦遇到输出功率大于所需功率，多余的能量通过发电机存入电池；减速场景下，也可以回收能量，存入电池，变废为宝。

图片来自本田中国

在落地技术中，最大的区别在于混合驱动模式下动力的耦合方式。具体有三种：电力耦合，机械耦合，地面耦合。

比亚迪的DM-i技术与本田的i-MMD属于电力耦合。即，混合驱动模式下，发动力通过电力与电动机共同驱动。这种设计，不需要复杂的功力分配装置，灵活性大大提升，成本也降低不少。

长城柠檬DHT并联混驱模式下则属机械耦合。在高速路况下，发动机与电动机共同驱动，通过定轴轮系实现动力合成。机械耦合可以充分利用发动机的动力，在发动机保持高效率的情况下，性能也得到了保证。机械耦合下，两种动力合成过程比较复杂，如果设计不合理或者生产工艺不达标，反而会衍生出更多问题。由于集成程度高，主要负责将两种动力混合输出的DHT（专用混合动力变速箱），成为未来几年混动技术发展的热门领域。文章，将围绕DHT展开。

图片来自长城汽车

地面耦合目前更多用在混合动力的四驱场景中，比如比亚迪的DM-p。在并联工作模式下，前轮由发动机驱动，后轮由电机驱动。

比亚迪DM-p并联混驱（图片来源：比亚迪

并联、串联、混联形成了混合动力宏观设计的三大路线。并联结构更接近于燃油车，串联结构更接近于电动汽车，而混联结构跨越了多种结构，这三种路线，目前处于同步发展阶段，并无优劣之分。政策鼓励，车企跟进，混动技术迎来了发展的黄金时代。

（图片来源：汽车AB面）

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkyy/4436.html