48V轻混系统的思路是在48V供电系统的基础上，汽车可以集成更多的大功率电器，让汽车更好地集成其他系统，从而提升驾驶者的实际体验。通过优化启动、加速和制动阶段，可以减少能量损失，达到节油的目的！

　　48V供电系统的概念很好，但对于节油来说并不理想。基于NEDC循环，可以节约7%-10%左右。大家可能都知道，我们现在使用的是WLTP循环。与nedc循环不同，基于WLTP循环的均匀巡航工况较少，混动工况较多，因此48V系统在节油方面优势不大，但在驾驶和操控方面更有优势！

　　传统车载供电系统只有12V，只能驱动扬声器、风扇和启动装置。比如空调压缩机和传统的12V供电系统都不能动，所以压缩机是由曲轴驱动的。有些12V系统涉及启停功能时，压缩机会停机，只有风扇会转动，而48V供电系统可以用电驱动空调压缩机。即使处于熄火状态，压缩机也会继续工作，继续提供制冷！

　　其次，在启停方面，较高的电压使启停系统使用功率较高的电机，启动瞬间较高的扭矩使启动变得越来越快，从而减少了基于12V启停系统的无力感。然而，大多数消费者并不认可启停功能本身，这伴随着各种吐槽。矛盾不在于启动是否舒适，而在于这个功能是否应该可用。所以修改商誉极低的启停功能，一定程度上限制了48V的意义！

　　为什么欧洲车需要开发48V系统？

　　事实上，48V混动系统并不是一项新技术(或者根本不是纯混动)。其实早在上世纪90年代初，美国通用汽车就尝试过更高电压的供电系统，比如通用汽车在年左右尝试的42V供电系统，年左右尝试的36V，12年左右尝试的V，现在已经推出了90V供电系统。这种内燃机电气化的概念甚至比丰田THS还要早。之所以给人一种48V是新技术的感觉，主要是因为通用还没有形成规模！

　　相反，奔驰、保时捷、宝马、大众在年前后统一相关标准，联合发布48V，让48V系统为世人所知；这不是什么新鲜事，只是统一标准晚了！那么鬼混有什么意义呢？归根结底，无论是丰田THS、高效内燃机概念，还是欧美的48V、90V等。都是为了节能减排。这种节能减排理念是基于大格局，节约能源，减少对石油的严重依赖，减少排放，减少废气排放(能否省钱，需要在另一个话题讨论)！内燃机电气化程度越高，节能减排越多。

　　根据目前的油耗和排放规则，针对汽车的油耗和尾气，用电力逐步替代内燃机的动力是最理想的方式，即电气化程度越高，节能减排越多，比如纯电车，%电气化，所以油耗和排放=0(至于发电消耗多少煤和排放，那是另一个话题)。因此，为了应对日益严格的油耗和排放规则，内燃机逐渐电气化是不可避免的。

　　内燃机的本质是低速范围弱，效率低油耗高，中负荷高，功率过剩。因此，引入48V或更高的电源系统可以提供启动、启动、提速、水泵、空调压缩机等电器。当发动机处于低效率范围时，它会减轻发动机的负荷，并在发动机处于高效率范围时给电池(和动能回收系统)充电。这是内燃机电气化的过程，应用的原理不外乎两个；

　　1.P=UI(功率=电压*电流)。

　　P=u/r(功率=电压平方/电阻)。

　　通过以上两个公式，我们可以知道，要想增加电气部分的功率，要么增加电压，要么增加电流，要么降低电阻。大家都知道导线(细线)截面积越小，电阻越大，反之截面积越大，电阻越小，对吧？因此，可以通过增加电压来增加电力，或者通过加厚变速箱线束来增加电力，但后者显然会增加重量和成本！

　　增加电压U得到的增益更大，例如P=U/R，所以只要U增加，电功率就可以增加，因为是公式中电压的平方，所以只要电压增加，即使电阻增加，也不会影响功率的提高。以这种方式获得的优点是可以使变速器线束更薄，并且可以降低重量和成本。相比高压深混和低压弱混，更容易实现。毕竟。

　　至少对于BBA这样的豪华品牌来说，整体价格偏高，溢价水平较高，所以几千元的价格涨幅可以忽略不计，但对于一些以性价比为卖点的自动驾驶汽车来说，可能会造成一些影响。归根结底，48V不是刚需，距离纯混动还有很长的路要走，但48V弱电更容易实现，整个供电系统变化不大，不需要对系统做高压保护。其次，欧豪品牌的新颖配置太多，电器太多，比如奥迪的自动灭火、防撞侧倾等。这是12V车载供电系统所不能带的，所以这也是48V供电系统出现的原因；本质上是供电系统的升级，起到了内燃机电气化的作用！