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原创文章未经授权请勿转载至年间，大众汽车是全球销量最大的车企，年均销售汽车超万辆，其野心是在年时仍旧占据全球第一的位置。基于对年全球汽车市场的预判，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）决定将电动车在年大众欧洲销量中的目标占比，由30%调升到60%。要实现这样的野心，大众至少需要做到两件事情：一是大幅提升自身的软件能力，二是确保巨量的电池供应。3月5日，大众乘用车品牌CEO拉尔夫·布兰德施泰特（RalfBrandtsttter）宣布“ACCELERATE战略”，加速向软件驱动、数字化和电动化转型。仅过了10天，3月15日，迪斯携各业务板块负责人，用一场时长近2小时的PowerDay发布会，向外界展示了公司电动化转型的总体规划。这是一场完整梳理大众集团及其合作伙伴在电池、充电和能源领域的实力的全面“军演”。操着德式口音的英语，大众的高管们在同为英文和德文单词的“Power”上做起了文章——既可将之理解为“电能日”与特斯拉“电池日”相区分，也可理解为德国汽车巨人向大西洋彼岸的美国友商秀出的“权威”和“力量”，还可理解为大众对自身全面投入电池和能源业务的“启动宣言”。此次发布会的主角托马斯·施马尔（ThomasSchmall），刚刚在年12月14日成为大众汽车集团董事会成员，负责包括动力电池和充电设施在内的零部件集团。根据施马尔的介绍，大众的电动化战略将依靠两大支柱业务得以实现：电芯/电池系统，充电/能源管理。这两项核心业务将归属于施马尔领导的新建部门Powerhouse，这也将是继car.software之后，又一个新近成立的、于大众集团生死攸关的核心部门。一、电池深刻意识到规模效应对于电池产业的重要性，施马尔在发布会开场便大谈如何大量、快速地生产足够多的电池。大众给出的解决方案是标准电芯（UnifiedCell）——既然电池是最核心、成本占比最高的部件，何不将其做标准化处理，使用统一规格的“标准电芯”，再在电芯周围“包裹”上不同的底盘和车身，从而衍生出多种多样的车型？令人熟悉的大众“模块化”味道。值得注意的是，电芯的“标准化”仅针对形状和尺寸，而对于不同细分车型，大众将灵活采用磷酸铁锂、镍钴锰、高锰无钴等不同的化学配方，以满足成本和性能方面的多样需求。根据大众的计划，首批量产并投入使用的标准电芯将在Northvolt谢莱夫特奥（Skellefte）工厂生产，首个搭载车型将于年推出；而预计到年，标准电芯将覆盖大众集团全系电动车型的80%——剩余的20%则将属于高端车、性能车等拥有特殊需求的产品。成本方面，大众希望通过使用标准电芯，将入门级（磷酸铁锂）电池成本降低50%、高锰无钴电池成本降低30%，高镍三元等高端配方的成本下降空间则待定。大众列出的降本构成，几乎是复制了特斯拉在年9月“电池日”上的方案——通过电芯设计、正负极材料、生产工艺和系统集成4个方面的改进，将电池成本降低50%以上。分看各降本项目的具体占比，大众与特斯拉在电芯设计（15%-14%）、正负极材料（20%-17%）和系统集成（5%-7%）方面的降本预期基本一致。在生产工艺/制程方面，特斯拉通过自主设计针对圆柱电芯的专用生产线，将单线产能从当前的3GWh提高到惊人的20GWh，从而对电芯降本贡献达到18%。与之相比，大众设定的10%降本幅度略为保守，随着“标准电芯”的投产和规模扩大，相信大众会针对制程工艺做出更大的优化。发布会上，大众电池负责人FrankBlome对锂离子电池原理和正负极材料的功能颇做了一番科普，并表示在标准化形态下，电芯内部不同的化学成分才是其核心竞争力所在。大众列出的“磷酸铁锂-高锰-镍钴锰-硅基负极-固态锂金属”演进路线，代表了锂电领域的主流看法。作为整车集成商，大众手中的最大筹码是巨大的订单规模，和统一标准的电芯规格要求。“标准电芯”概念的确立，可说是整个PowerDay发布会中最重要的信息，其将对全球动力电池供应格局产生深远的影响。尽管施马尔表示，“标准电芯”在图中以方形电池展现并不代表着其最终形态一定是方形，但CTP（CelltoPack）、CTC（CelltoChassis/CelltoCar）设计理念对电芯壳体强度要求更高，与方形电池相比，以铝塑膜包装的软包电池面对这样的组装工艺并无优势。考虑到LG化学陷入电池安全危机、SK创新在美国与LG的法律纠纷中败诉等因素，业界普遍认为，这两家韩国电池厂商将逐渐在大众的电池供应体系中式微。此消彼长下，宁德时代凭借其技术、CTP设计和成本等方面的优势，将有望成为大众最重要的电池合作伙伴之一。而由大众控股的另一个中国电池厂商国轩高科，则是大众押注磷酸铁锂技术的重要筹码。除标准电芯之外，大众认为，实现大规模电池供应的另一个关键途径是打造电池全生命周期的商业闭环：从生产电芯到电池系统集成，在电动车上的“一次使用”，退役后作为储能电池的“二次使用”，直至电池材料回收再利用——掌控动力电池供应，意味着大众需要掌控这整个闭环。在电池产业链中，垂直整合是实现规模化生产和成本下降的最佳路径。在此方面，特斯拉已经做出了示范：不仅已在美国弗里蒙特工厂搭建自主研发的试生产线，而且马斯克还时不时地喊话全球矿业公司，督促其多多开采镍矿锂矿，并承诺对环境友好、价格合理的优质材料“有多少就买多少”，丝毫不掩饰对动力电池全盘通吃的野心。大众表示，由于电芯价值的80%来自采矿和原材料生产环节，因此大众将向价值链上游拓展，参与到电池材料领域。对于占整车成本高达25%以上的动力电池，任何头部整车厂都无法忍受受制于人的局面，因此大众自主生产电芯是迟早到来的局面，而PowerDay是对这一计划的明确官宣。电池产能方面，大众在发布会上仅就欧洲做了介绍：为实现年60%电动车渗透率的目标，大众预计仅欧洲市场便需要GWh年产量——以Northvolt在谢莱夫特奥40GWh的规模计，大众共需在年建成6座同等规模的超级电池工厂。其中的前2座工厂现已确定，分别是计划年投产的Northvolt谢莱夫特奥工厂，和计划年投产的Northvolt萨尔茨吉特（Salzgitter）工厂——Northvolt与大众的绑定关系由此可见一斑。大众计划的第3座电池工厂将在西班牙、葡萄牙或法国巴斯克地区，投产时间为年，第4座则在东欧——拥有传统汽车工业的波兰、捷克和斯洛伐克均为候选，计划年投产。剩余2座电池工厂选址待定，按当前节奏将于-年间建成投产。GWh动力电池供应，约等于年全球动力电池总装机量的2倍、中国总装机量的4倍——这仅仅是大众一家车企在欧洲市场的电池需求量。二、充电/能源PowerDay发布会的第二部分以充电和能源业务为主题。该部分的介绍由大众中国CEO冯思翰开场，其对中国电动汽车市场的预测，以及大众在中国的布局值得

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