近日，英国知名电器制造商戴森宣布放弃电动汽车项目，他们曾在三年内投入的20亿英镑用于研发电动车，而放弃的原因则是电动车不具备商业价值。另一方面，去年还风光一时的蔚来汽车累积亏损高达亿人民币，其股价在近期已跌至1.56美元，相比最高峰时跌去了85%以上。如果再加上今年补贴退坡的政策因素影响，电动汽车行业给人感觉是前途暗淡。

镜头的另一面，特斯拉第三季度全球产量达9.6万辆，交付量约9.7万辆，双双创下生产与交付记录，Model3的国产也在紧锣密鼓的推进。比亚迪近期则推出唐EV树立起豪华电动汽车标杆，元EV荣登全球纯电动汽车单品月销量冠军，全新的电动车e网在全国铺设，e1、e2等车型陆续上市。

上面两段文字呈现的正是当下电动汽车冰火两重天的格局，在渡过了前几年的狂热期，电动汽车事实上已经进入适者生存的淘汰阶段。在这个阶段，成本与品质的控制能力就是企业能否持续发展的关键。戴森正是困于成本不得不放弃，而蔚来却是栽倒在品质上。

作为自主品牌中一直引领着新能源汽车格局的比亚迪汽车，能够在电动汽车的大浪来临之际，连续快速的推出高品质的电动产品，正是因为他们在去年就已经完成了e平台的建设。所谓e平台，是行业内首个可开放共享的专门针对纯电动汽车研发、制造平台。它包括了“”五大核心功能模块，即驱动三合一系统、高压三合一系统两个三合一系统，以及高性能动力电池、低压控制系统集成PCB板和DiLink智能网联服务系统。e平台促进了整车重量减轻、布局优化、能耗降低、可靠性提高等一系列性能品质提升，同时它不仅能够为比亚迪自身设计和生产电动车，同时也能成为电动车核心部件的开发和供应商，能够拉动国产电动车的整体水准。

平台的核心高度集成减重缩小体积减少装配

第一个3是指高压三合一，将DC-DC、车载充电器和高压配电箱三者集成在一个壳体，成为一个总成模块。如此方法，将体积减小40%，重量降低25%，功率密度提升25%，成本降低43%。

第二个3是指驱动三合一，将驱动电机、电机控制器和减速器三者集成在一个壳体内，成为一个总成模块，可以将扭矩密度提升17%，功率密度提升20%，重量降低25%，体积减小30%，成本降低33%。

第一个1是指一块整合的集成电路板，将仪表、空调、音箱、智能钥匙等10多项控制模块高度集成在一块电路板上，使得重量下降25-35%，体积下降40-55%，成本下降25-35%。

第二个1是指一块智慧屏幕，也就是搭载Dilink系统的智能自动旋转大屏。

第三个1是指一块高性能安全电池，目前比亚迪有三元锂和磷酸铁锂电池可选。

通过上面的数字，大家不难看出，通过各种集成，真的有效降低了体积、重量、零部件数量和装配步骤，可谓优势明显。那么，这里有一个问题，为什么之前比亚迪车没有用这种集成的策略？或者说，其他的电动车厂家为什么难以实现同样的集成策略？

这就不得不说到，比亚迪之前十年在电动车领域积累收获的经验，或者说踩的坑多了，就知道怎么避开。就拿驱动三合一来说，其实他们很早也知道集成是大方向，但在技术不成熟的前提下，根本不能实现。因为如果电机或控制器或减速器，三者中有一个硬件的质量不稳定，在维修过程就需要将集成壳体拆开，再组装回去。那么，三个产品的稳定度都不高的时候，这种集成反而会成为大的累赘。比亚迪在e6等车型上经过长年的跟踪、故障分析，基本可以将硬件容易出现的问题全部规避，在这个基础上，三合一的策略才能得以实现。

平台的适用范围广除了满足自身需求还可以为其他厂家供应

为了满足不同车型的动力需求，e平台目前开发出了5款不同的动力版本，分别是40kW平台、70kW平台、kW平台、kW平台和kW平台，对应的车型也涵盖从小型车到大型车。

从上图我们可以看到，现在比亚迪的升级后的高转速永磁同步驱动电机转速都可以做到比较高，达到-00rpm水准，工作电压也去到比较高的水平，比如kW电机最高电压去到了V。高电压高转速可以转换为大扭矩，比如kW电机拥有Nm最大扭矩，双电机就是Nm，从而实现0-km/h加速4.4秒的水平。

除了加速体验相当好，电驱系统还要解决能耗问题。除了上述已经介绍过的减重，比亚迪还通过技术手段来降低电机自身的能源损耗，包含降低铜损、抑制铁损、低摩擦设计来降低损耗，而通过优化电磁场、旋转件和冷却系统，又能提高转动效率。以上月刚上市的e2为例，它就实现了同级别最低的10.9kWh/km的能耗表现，结合综合工况km的续航，相当于每公里成本仅需5.2分钱。

在平台模块化基础上，加上不同子平台的拓展性，使得比亚迪e平台除了可以满足自身的电动车开发生产需求，更可以为其他电动车厂家供应平台或动力底盘系统或动力总成，让更多中国电动车企业少走些弯路，实现行业整体的优质发展。

关于电动车的品质问题

上面几个点主要从控制成本的角度看待e平台，对于普通消费者而言，电动车最为

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