[XCAR试驾原创]

厂家在某市场所销售的车型，往往反映了一个国家（或地区）的消费者用车习惯。所以你会在日本看到很多黄色车牌的“轻自动车”，但这些轻自动车却很难踏出日本国境。所以你在美国能看到很多皮卡，但这些皮卡却无法在欧亚国家“遍地开花”。

若以国土面积来计算的话，中国是世界上数一数二的大国，自然也孕育出一套属于自己的用车文化，像是加长轴距车款就是中国的汽车文化特色，或许有些人认为这是一种“没节操”的表现，但说穿了就是因为中国人喜欢大（美国人也是如此），国土面积也大。说到对于大的痴迷，民国诗人徐志摩也是大的信徒，所以“数大便是美”就成了一句千古流传的名言，也让学生们在语文课上增添了许多趣味。

我们这次的主角车型：上汽大众途昂TSI自动四驱豪华版（以下简称途昂）真的很大。或许你又会觉得这车哪有多大？不过是一辆七人座中大型SUV而已，不过根据我个人的眼光来看，它已经很大了，而且我们在拍摄的时候，每个人第一句话都是“这车真大”。全世界只有几个国家（或地区）能看得到途昂（别称Atlas）的踪迹，分别是美国、中东地区、加拿大、俄罗斯和中国，都是国土面积很大，或崇尚大车的国家（或地区）。

上汽大众途昂全车系官方指导价：30.89-51.89万元。

关于途昂，之前已经由导购组林宇进行了一次实拍，接下来又由评测组第一快车侠陶懞轩在什么都很辣的成都进行了一次详细的，所以在这里我就直接进入正题：测试环节。试驾

加速、刹车测试

加速和刹车成绩是我们这次测试感到最惊喜的地方，怎么说呢？你绝对想不到一辆搭载2.0T发动机、整备质量kg的车，百公里加速竟然只要7.71s（厂家给的官方成绩为8.3s），而刹车距离也在40m以内。测试当天的气温为30°C，还能有这样的成绩只能说“没毛病”！

起步的瞬间没有出现打滑，待离合器完全结合之后，前轮会产生极为轻微的空转现象。对了，你很难在加速过程中听到换挡时的“碰”、“碰”声响，因为它实在太安静了。

最终我们得到0-km/h加速：7.71s的成绩，最大加速度为0.82g，只能说快、真的快！

高车身加上超过两吨的整备质量，后悬挂拉升幅度比较明显，但是全力刹车的时候，车内的感觉还算安稳，没有摇头晃脑的感觉。

刹车的最大加速度为-1.g，距离为39.62m，表现得非常不错。

绕桩测试

其实我本来并没有对途昂的绕桩表现有什么过多的期待，毕竟是一辆这么大的SUV车型。实际绕桩时你会发现侧倾的确非常明显，而且因为坐姿较高，这种感觉还会被放大。此外，车身稳定系统介入的时机也很及时，绕几个桩之后就能感受到车速被强力限制住。

绕桩就不是它擅长的项目了，mm的车高难免对它造成一些影响，前方下沉的情况较为明显。不论关闭车身稳定系统与否，只要车辆出现濒临失控的状态，动力都会被切断。

越野、烂路体验

虽然我相信大多数途昂的用户，都不会开着它去挑战极限越野路面，但是既然有这样的机会我还是想试试看它在非铺装路面上有什么能耐。首先，途昂提供了在越野模式，切换到此模式下，系统还会自动启动陡坡缓降系统。

途昂提供了越野模式让驾驶者选择，但相信大多数人都不会将它开到越野路面上挑战它的极限。

我们遇到的最大问题，就是它的接近角有些不足。在高低落差较为明显的地形中，常常可以听到前唇蹭地的声音，让人有点心惊胆跳。

从厂家的宣传资料中是看不到途昂接近角、离去角等等参数的，而我们实地测试之后也发现它并不适合进行太艰难的穿越，因为在测试中，我们常常听到前下唇蹭地的声音。

不论是否使用越野模式，它都能通过接下来的炮弹坑地形，只不过在越野模式下，车辆的动力输出不会受到限制，所以脱困速度快很多。在公路模式下，则是很勉强的通过，而且是挠了好久才勉强脱困。

我们又找了一个交叉轴地形，发现它不论在公路模式还是越野模式下，最终都能通过，不过在越野模式下，通过得速度比较快，因为动力输出不受限制。

这种城市型SUV的悬挂行程并不是很长，很容易产生对角线悬空的情况。不过值得一提的是，在这种情况下车体多少会出现扭曲的情况，但是车内仍然听不到内饰摩擦的声音。

轮胎的类型也是限制途昂越野能力的原因之一，在通过的过程中，我们常常能看到与地面接触的轮胎产生严重的空转，这是在四驱测试架上看不出来的，这种SUV轮胎主要的用途还是让你在都市中使用。所以我们认为，把途昂当作一辆越野车似乎并不恰当，除了四驱系统之外（不带任何机械锁），悬挂的设计也不是让你开着它在野外撒野用的。不过在烂路上，我们发现它的隔音效果不错，你听不到太多车外的噪音传进车内，也没有车体扭曲的异响，至少我在驾驶座上没听见。

噪音、油耗测试

我们实测的油耗为10.7L/km，共加注了11.81L95号汽油。

在所有测试环节中，我们发现途昂都能做出不错的数据，特别是加速和刹车这方面，令人非常惊艳，要知道很多整备质量不到2吨的2.0T涡轮轿车也差不多是这个成绩。而噪音、油耗的表现也令人非常满意。但是它真的那么无懈可击吗？不，它还是有一些缺点的，请接着往下看。

加速、刹车表现太强大

机械配置

途昂采用大众MQB平台，前麦弗逊、后多连杆悬挂几乎已经是所有车款都能看的到的配置。而三代EA.0T发动机加上7挡DQ双离合器变速箱，实力已经在加速环节被验证了。

第三代EA.0T发动机，最大功率为kW（Ps）/4-rpm，最大扭矩为Nm/1-rpm。

前麦弗逊、后多连杆结构是再普通不过的悬挂构造。从这张图上可以看出途昂没有使用铝合金下摆臂，而使用冲压件。

DQ使用湿式7挡设计，最大承受扭矩达到Nm。

道路试驾

我们这次试驾的车型为TSI自动四驱豪华版，提车的时候我没发现我不小心把挡位推进S挡中，总觉得这辆车很快。狠踩一脚油门，甚至会带给你一些推背感，这点令我感到非常讶异。动力的响应是我认为它做得最好的地方，有些车在加速测试时能获得不错的成绩，但是道路试驾时却又是另一番光景，但是途昂并没有这种情况发生。

涡轮+双离合器变速箱，已经成为大众的黄金组合，好开、快是我对于这辆车第一印象。

挂上S挡，你会发现这辆车重高达kg的七人座SUV，在动力上的响应仿佛像洪金宝一样灵活，又让人想到篮下禁区中的奥尼尔。

一直以来，大众的涡轮动力和双离合器变速箱的搭配，就是比别的厂家同类型产品要来得更加完善，在途昂上你仍然能看到这种特色。虽然说在D挡下，油门响应和变速箱挡位的选择变得更加保守，但是你还有S挡能用，觉得动力不够的话就切换到S模式，绝对让你有感觉。不过根据厂家给的数据，这台发动机在1rpm以上就能输出Nm，但是真正感受到发力的区间却是rpm以上，也难怪在S挡时，变速箱会刻意将发动机转速维持在rpm以上。

后来我才发现自己不小心挂上S挡，马上又切换到D挡，变速箱马上升高一到两个挡位，油门反应也没有那么灵敏了。

DQ的表现没有什么太大的“过”，顺畅的换挡过程就是它最大的“功”。不过二挡换一挡时，会出现偶发性的闯动。

除了偶尔出现的闯动感，这台DQ的表现让人找不到硬伤。发动机升挡的脚步非常积极，平顺度也表现得很不错。且7挡变速箱带来了非常低的发动机转速，除了保持油耗经济性，也让车舱内的发动机噪音被控制得很好。

至于悬挂调校，不知道为什么总让我想起传统美国车那种晃晃悠悠的慵懒感，不过整体来说还算平稳，跟真正的传统美国车相比又没有那么的摇晃和“懒散”。

虽然途昂的车身尺寸达到了××mm，但是开起来却没有大车的迟顿感。方向盘的转向响应性也很不错，维持了大众车系应该有的表现，但依然欠缺手感。而刹车力度也很循序渐进，不会有过分敏感的情况发生。基本上它就是一辆你很熟悉的大众车，除了悬挂调校比较软，而且还带有一点松散感。

途昂有个地方让我觉得不是很满意，那就是在通过较大的凹凸时，总是有种“余震”的感觉，和我们心中那种扎实的德国车感觉有点不同，而且舒适度从第一排到第三排有明显递减的趋势。

本车没有高配车型所使用的双层隔音玻璃，但是驾驶环境仍然非常宁静，也常常让人不知不觉超速。

我个人觉得途昂的底盘调校有一点美中不足的地方，那就是底盘的扎实度没有我想象中的那么好。在通过像是地库减速坎这种比较严苛的地形时，你会发现底盘的反馈还会带有些余震，而且乘客舒适度从第一排依次递减。

在道路上开过了途昂，你会发现MQB平台真是一个“能屈能伸”的万用平台，虽然有少少不足的地方，但是整体而言完成度很高。开着它的时候没有什么无法忍受之处，而且虽然它看起来很大，但开起来却没有大车的感觉，相信女性驾驶也能很好地控制它。

开起来带有那么一点点美式感觉

大家对途昂的外观内饰应该都非常熟悉，再加上之前的试驾（）已经对途昂的外观内饰有很详细的介绍了，所以在这里仅就我们试驾的TSI自动四驱豪华版做简短的回顾。

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