奥迪的quattro四驱系统可以说是看家的技术了，在国内也有很高的知名度，而讴歌的sh-awd也是一个从技术角度很厉害的四驱系统，我们可以来从几个方面讨论一下。

首先声明文中的quattro系统仅限使用托森差速器的quattro系统，因为quattro系统的核心就是托森差速器，蜗轮蜗杆行星齿轮结构，工作方式也是纯机械式的，无需任何电子系统的介入。差速器的原理也是利用蜗轮蜗杆的单项转动特性，运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反向则发生自锁，因此比电子液压控制的中央差速器更能及时可靠的调节前后扭矩分配，动力可以通过行星齿轮分配给前后输出轴，从而驱动前后车桥。

在直线行驶的时候，托森差速器前后50：50平均分配动力的，而此时差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。而当汽车加速时，因为后轮附着力增大，托森差速器会自动向后轮分配更大的动力，以获得更大的有效的牵引力，同样的道理，当汽车加速出弯的时候，后轮附着力增大，会把扭矩更多的分配给后轮，这相当于一种偏向后轮驱动的四驱系统，当车轮打滑的时候，由于转速差很大，托森差速器又可以将更多的动力分配给未打滑的车轮，让汽车摆脱困境。

讴歌的sh-awd从结构上来说就是来自传动轴的扭力首先传递到后部驱动单元的加速装置，直线行驶的时候，它能以1：1的传动比将扭力传递到后桥，在转弯的过程中，通过液压执行器操作离合器组件将行星齿轮架和壳体耦合，使加速装置的输出轴比输入轴转动的更快，最大可以增加5%，加速装置的输出轴和一个双面齿轮组相连，扭力转动90度之后，驱动左右后半轴，sh-awd系统的后部驱动单元比普通后桥多了两个直接的电磁离合器，通过这些离合器的控制，可以改变，前后扭力分配，根据不同的情况，后轮能够得到整个动力输出的30%至70%。

而这70%的动力，在极限情况下，因为左右两侧的电磁离合器可以单独控制，理论上后桥可以把这70%的扭矩全部分配到一个轮子上，这就带来了更好的稳定性和脱困能力。所以这两个系统都不是以越野为导向的，有人说奥迪没有真正的越野车，因为quattro从研发之初就不是为了越野的，严格来说就是赛车技术下放到了民用车上面，不过从技术角度和系统的倾向性方面来说，讴歌的越野能力会比奥迪的强一点。而奥迪quattro系统胜在体积小，重量轻，不用单独的保养，而且它是主动分配动力的，不需要通过传感器和电脑的分析判断，因为是纯机械的结构，还有着超高的可靠性和耐用性。所以这两个系统可以说是各有优势，当然了，没有托森差速器的quattro系统就算了吧。